Für eine Mobilitäts- und Verkehrswende brauchen wir eine völlig neue Verkehrsinfrastruktur, die eine sozial bezahlbare und ökologische Mobilität für alle ermöglicht (Candeias/Krull 2022). Ohne Frage werden Öffentliche Verkehrsmittel darin ein zentraler Baustein sein. Dass wachsender Bedarf und die Umstellung auf emmisionsfreie Antriebsysteme noch lange keine Standortsichheit für die Produktionswerke beinhaltet, zeigt das Beispiel  der EvoBus GmbH, die als 100-prozentige Tochtergesellschaft der Daimler Truck AG [1] einer der letzten großen Busendhersteller in Deutschland ist (vgl. auch Blöcker 2022). Bis heute produzierten ihre Mitarbeiter*innen, eng eingebunden in ein europäisches Verbundsystem, an den Standorten in Ulm/Neu-Ulm und Mannheim Linien- und Reisebusse sowie in Dortmund Minibusse. Trotz vieler Rückschläge in den vergangenen Jahren, was Arbeits- und Produktionsvolumina betraf, bietet die Geschichte der EvoBus GmbH durchaus auch einige hoffnungsvolle Anknüpfungspunkte für andere, kleine und vor allem nutzungsorientierte Busproduktionen. So konnte die EvoBus GmbH von der zwar verspäteten, aber nun immer mehr Tempo aufnehmenden Umstellung auf Elektro- und Wasserstoffantrieb bei Reise- und Stadtbussen sowie von diversen Nachrüstungsaufträgen profitieren. Dies sind Entwicklungen, die die Arbeit an den Standorten absichern und zugleich neue innovative Produktlinien eröffnen könnten. 


Insgesamt kann festgehalten werden, dass 

  1. sich die Busproduktion in Deutschland seit vielen Jahren im Niedergang befindet und auf wenige Hersteller konzentriert (MAN, EvoBus) ist;
  2. die Busendherstellung bei MAN (bis auf wenige Komponenten) an deutschen Standorten eingestellt und nach Osteuropa und in die Türkei verlagert wurde, während bei EvoBus bereits eine Teilverlagerung ins Ausland stattfand (wodurch im Werk in Neu-Ulm seit 2018 bereits mehr als 500 Arbeitsplätze verloren gingen);
  3. viele Buszulieferer (insbesondere große wie ZF, Knorr etc.) den Busendherstellern folgen;
  4. deswegen bisher nur wenige neue Produktionsnischen in diesem Sektor entstanden sind, und sich
  5. damit eine zunehmende Diskrepanz zwischen Busproduktion und -nachfrage sowohl bei den emissionsarmen Reise- und Linienbussen als auch bei den Midi- und Minibussen aufgetan hat, die nur zum Teil von der europäischen Konkurrenz bearbeitet wird.


Auch wenn seit 2019 die Busproduktion sowie der gesamte Busverkehr extrem unter coronabedingten Rückschlägen litt, Busbestellungen storniert werden mussten, viele Reisen ausfielen und etliche Berufspendler*innen auf das Auto umgestiegen sind (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 2022), lässt sich die rückläufige Busproduktion in Deutschland nicht allein damit erklären. Vielmehr verzeichnen wir einen Anstieg bei den Neuzulassungen von Bussen in Europa und Deutschland, zwischen 2021 und 2022 betrug er acht Prozent (Kraftfahrbundesamt 2022). Es geht nun auch bei EvoBus darum, mithilfe des Widerstands der Belegschaften und in Zusammenarbeit mit Klima- und Umweltbewegungen weitere Produktionsrückgänge, Verlagerungen und Arbeitsplatzverluste zu verhindern, denn bereits erfolgte Entscheidungen und Ankündigungen der Daimler Truck AG [2] weisen darauf hin, dass neue Kahlschläge geplant sind. Diese schwierige Lage zeichnete sich bereits seit einigen Jahren ab (eine Trennung von Daimler Cars und Daimler Trucks wird seit 2020 diskutiert), spitzte sich aber im Vorfeld der Kapitalisierung der Daimler Truck AG und deren Börsengang weiter zu.

Verkauf des Mercedes-Benz-Minibus-Werks in Dortmund an AEQUITA

Die EvoBus GmbH produzierte bzw. montierte und modifizierte in Kooperation mit dem Daimler-Sprinterwerk in Düsseldorf seit 2008 in Dortmund Kleinbusse (insgesamt bisher ca. 25.000), die vor allem im öffentlichen Personennahverkehr zum Einsatz kommen [3]. Dieses Unternehmen, die Mercedes Benz Minibus GmbH, war bis zur Spaltung von Cars und Trucks der Sparte DB-Truck zugeordnet, während das DB-Sprinterwerk als DB VAN zu Daimler Pkw (DB Cars) gehörte. Obwohl dem Minibusgeschäft sehr gute Wachstumschancen attestiert wurden, verzichtete das Daimler-Truck-Management auf diesen Markt. Zum 1. Januar 2022 verkaufte es die Minibus GmbH.

Begründet wurde der Verkauf einerseits mit der Notwendigkeit, sich bei DB Truck/EvoBus auf das Kerngeschäft zu konzentrieren, also Busse über acht Tonnen Gesamtgewicht, inklusive Fahrgestelle, und andererseits mit einem erhöhten Finanzbedarf für die Elektrifizierung und Digitalisierung bei der Daimler Truck AG (Daimler Buses 2021). Die EvoBus GmbH wurde nicht ausdrücklich erwähnt.

Dabei stellen sich nicht nur Betriebsräte und die IG Metall die Frage: Wohin sind die Verkaufserlöse des Minibus-Werks geflossen? Darauf gibt es bislang keine befriedigende Antwort des Konzerns. Verkauft wurde die Minibus GmbH an einen klassischen Private-Equity-Investor, die deutsche Gruppe AEQUITA, [4] die die Übernahme der 240 Beschäftigten in Dortmund und die Zusammenarbeit mit Daimler Cars (sprich Sprinter-Werk in Düsseldorf) und Daimler Trucks zugesagt hatte. Nach dem Verkauf wurde der Gewinnabführungsvertrag mit der EvoBus GmbH als Tochter der DB Truck allerdings aufgelöst, ebenso zog man die Kooperationszusage gegenüber EvoBus zurück.

Die Kooperation mit dem DB-Sprinter-Werk in Düsseldorf wurde logischerweise fortgesetzt, da die Sprinter-Produktion die Basis der an spezifischen Kundenwünschen orientierten Kleinbusherstellung ist. Die Minibusse laufen nun unter dem Herstellernamen Tremonia Mobility GmbH (Tremonia ist die lateinische Bezeichnung für Dortmund) und werden als Premium-ÖPNV-Busse als Daimler Sprinter City (4 bis 16 Sitzplätze), DB Sprinter Travel (18 bis 34 Sitzplätze), DB Sprinter Mobility (bis 8 Sitzplätze oder 4 Rollstuhlplätze) und DB Sprinter Transfer (bis 22 Sitzplätze) bisher vor allem in Nordrhein-Westfalen vermarktet. Der Name Daimler spielt eine große Rolle, wenn es zum Beispiel um die Beschaffung der Verkehrsbetriebe in Essen oder Köln geht. Damit hat Daimler Cars sich im Zuge der Trennung von Daimler Trucks ein wichtiges Zukunftsfeld gesichert, was im Vorfeld der Aufspaltung kaum thematisiert worden war.

Diese Abspaltung von EvoBus und die Ausgründung in eine neue GmbH sind insgesamt nicht als Kahlschlag zu werten, da bisher Arbeits- sowie Ausbildungsplätze und die Tarifbindung gesichert sind. Für die IG Metall und die Betriebsräte geht es darum, diese Absicherung (gute Arbeit für nützliche Produkte) auch in Zukunft zu erhalten. Das ist gerade bei Ausgründungen oder Joint Ventures im Bereich neue Mobilitätsprodukte und -dienste leider nicht selbstverständlich und ein mühsamer Prozess, wie die Entwicklungen bei Daimler/Deutsche Akkumotive, bei Northvolt/VW, MOIA/VW oder Bosch Mobility Services gezeigt haben.

Für die EvoBus GmbH bedeutet diese Abspaltung einen schweren Verlust, weil damit der Zugang zu einem wichtigen Nischenmarkt (z.B. Busse für 8 bis 18 Passagiere) für eine lange Zeit vorerst versperrt sein wird. Das ist sicherlich auch der relativ geringen Bedeutung der Bussparte im Daimler-Truck-Konzern geschuldet. Die gesamte DB Truck AG fährt seit 2021 erhebliche Gewinne ein und hat im zweiten Quartal 2022 einen Gewinn vor Zinsen und Steuern von 1 Milliarde Euro erzielt. Der Busbereich macht etwa acht Prozent der Truck-Umsätze aus und wies trotz leichter Erholung gegenüber 2021 auch im zweiten Quartal 2022 ein negatives Ergebnis von 26 Millionen Euro aus (Daimler Truck Zwischenbericht Q2/2022, 50). Das war bisher das Hauptmotiv des umstrittenen Kürzungsprogramms, das im Zentrum der laufenden Verhandlungen steht.

„roBust“ – das Kürzungsprogamm bei EvoBus

Am 28. Juni 2022 wurde der Mannheimer Betriebsrat der EvoBus GmbH auf einer außerordentlichen Wirtschaftsausschusssitzung über ein geplantes Restrukturierungsprogramm, das bis 2030 abgeschlossen sein soll, unterrichtet. Er hatte keinerlei Vorabinformationen dazu erhalten und zeigte sich schockiert. Es hieß, die Bussparte sei am Standort Deutschland nicht länger wettbewerbsfähig, fahre Verluste ein. Nur über einen massiven Personalabbau könnten Restbestände der Busproduktion erhalten bleiben. Für die betroffenen Beschäftigten würde man sozialverträgliche Lösungen suchen. Diese Ankündigungen stehen im krassen Widerspruch zu den Vereinbarungen, die man im Zuge der Abspaltung und der Kapitalisierung der DB Truck AG getroffen hatte. So hatte der Gesamtbetriebsrat-Vorsitzende Michael Brecht mehr Eigenfertigung im gesamten Truck-Bereich, auch in der Bussparte, gefordert. Sein Argument: Es gehe darum, den Wandel in Richtung emissionsfreie Antriebe bei Lkw und Bussen aktiv mitzugestalten, und darum, dafür möglichst alle Komponenten selbst zu entwickeln und in den eigenen Werken zu produzieren. Es wurden Eckpunkte für Zukunftsbilder der Daimler-Werke in Gaggenau, Kassel, Wörth und auch Mannheim (vor allem Lkw) vereinbart, die substanzielle Investitionen zum Erhalt dieser Werke vorsehen. 

Warum kommen die Busse in Mannheim und der Standort Neu-Ulm in diesen Zukunftsvereinbarungen nur am Rande bzw. gar nicht vor? Darauf gibt es bis dato keine ausreichenden Antworten. Im Kern sieht das Programm „roBust“ Kürzungen in Höhe von 100 Millionen Euro jährlich bis 2030 vor: Am Standort Mannheim soll der Stadtbusrohbau bis 2030 komplett aufgegeben und nach Holysov in der Tschechischen Republik verlagert werden. Das soll laut Konzern Lohnkosten in Höhe von 30 Millionen Euro pro Jahr einsparen helfen, weil 1.000 Arbeitsplätze in Mannheim (beim Rohbau, bei der Montage und in weiteren vor- und nachgelagerten Bereichen) wegfallen würden. Zu hohe Verluste und zu hohe Lohnkosten waren das Hauptargument. 

Worum geht es beim Roh- bzw. Karosseriebau? Der Karosseriebau ist ein Kernstück der Busfertigung. Anders als in der Pkw-Fertigung ist der Karosseriebau weniger hochautomatisiert. Beim Buszusammenbau von Unterboden, Seitenwänden, Dach, Radkästen etc. ist noch relativ viel manuelle hochqualifizierte Arbeit gefragt, zugleich werden aber auch High-Tech-Laser beim Schweißen eingesetzt. Wird der Karosseriebau verlagert, droht das Aus, weil die gesamte Fertigung von Stadtbussen in Mannheim dann auf dem Prüfstand stünde, auch aus Kostenkalkülen. Und was ist für den bestehenden Rohbau, inklusive Handhabungs- und Industrierobotik, mit Lasertechnik etc. geplant? Erfolgt ein Abriss mit Verlagerung von kapitalintensiven Anlagen in die Tschechische Republik? Gibt es alternative Nutzungsvorschläge? Bisher schweigt die Konzernleitung dazu.

Obwohl relativ viele Kapazitäten vorhanden bzw. bis dato krisenbedingt nicht voll ausgelastet sind, gab sie dagegen weitere geplante Einschnitte bekannt: Der Umfang der Montage soll auf 1.400 Stadtbusse pro Jahr reduziert werden. Sollten weitere Aufträge eingehen, sollen die Busse nur noch am Standort Ligny in Frankreich produziert werden. Ähnliches gilt für die Reisebusse in Neu-Ulm: Die Produktion von Überlandreisebussen (ehemals 2.000 bis 2.500 Einheiten) soll auf 1.200 Einheiten im Jahr reduziert werden, da im Jahr 2021 nur 800 Fahrzeuge von der Linie liefen. Alle weiteren Bestellungen würden im Werk Hosdere in der Türkei gefertigt. An beiden Standorten könnten so etwa 40 Millionen Euro jährlich eingespart werden. In Neu-Ulm stehen um die 600 Arbeitsplätze auf der Kippe, nachdem, wie erwähnt, seit 2018 schon mehr als 500 Arbeitsplätze weggefallen sind.

Die dritte Kürzungsmaßnahme sieht eine Reduzierung der Fixkosten in diversen Projekten um weitere 30 Millionen Euro pro Jahr vor (IG Metall Mannheim 2022a und 2022b). Insgesamt sind ca. 1.600 Arbeitsplätze an den EvoBus-Standorten gefährdet. Darüber hinaus betreffen die Streichungsandrohungen aber auch viele Buszulieferer, die als Vormontage- bzw. Just-in-Time-Lieferanten und/oder mittelständische Unternehmen in die industrielle Buswertschöpfungskette eingebunden sind. Die Belegschaften an beiden Standorten wurden schon am 29. Juni 2022 über die Kürzungspläne informiert. Es herrschte große Ratlosigkeit und vor allem Angst, dies könne der Anfang vom Ende sei, wie der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Matthias Hänisch berichtete (Südwestrundfunk, 1.7.2022). Kein in Neu-Ulm und Mannheim Beschäftigter nehme die Kürzungsplänen gelassen auf, erklärte Hänisch. „Jeden Arbeitsplatz, den wir auf diese Art und Weise verlieren, verlieren wir für immer. Der steht in der Region nicht mehr zur Verfügung. Der ist dann weg.“ Es fehle an einer Zukunftsstrategie für beide Standorte, beklagt auch Andrea Reith, die Betriebsratsvorsitzende in Neu-Ulm: „Wir sind immer noch geschockt.“ (Ebd.) Um die Entwicklung gemeinsamer Standortkonzepte geht es auch Michael Braun, dem Geschäftsführer der IG-Metall in Ulm, den Betriebsräten und der IG-Metall in Mannheim. Bruno Buschbacher (Betriebsratsvorsitzender in Mannheim) und auch der Geschäftsführer der IG-Metall Mannheim, Thomas Hahl, zweifeln stark daran, dass sich eine Verlagerung ins Ausland überhaupt wirtschaftlich rechnen würde. Es gehe aber nicht nur um die Zukunft von EvoBus, sondern um den gesamten Industriestandort Mannheim. Betriebsräte und IG-Metall werfen dem Management Fehler vor: Es sei doch gerade jetzt Konsens, weniger ins Ausland zu verlagern. Die Arbeitsplätze einfach zu streichen, sei keine Option.

Obwohl die politischen und wirtschaftlichen Eliten die hohe Relevanz des Industriestandorts Deutschland zum Erhalt vollständiger industrieller Wertschöpfungsketten stets betonen, sind vermehrt wieder Produktionsverlagerungen vor allem in Richtung Ost- und Südosteuropa sowie in die Türkei zu beobachten. Die Angst vor der Deindustrialisierung in den Belegschaften wächst, was eher eine strukturkonservative Haltung stärkt (das Festhalten am Bestehenden) als Initiativen für eine alternative Produktion. Die Ankündigung war für die Belegschaften, die Betriebsräte und die örtlichen Gewerkschaftsvertreter*innen ein Schock und warf viele Fragen auf. Diese konnten auf der Betriebsräte-Vollversammlung der Truck AG und der (vorerst) letzten Betriebsversammlung am 14. Oktober 2022 nicht geklärt werden, was hier und da in Protesten mündete. 

Die Betriebsräte und die IG Metall in Mannheim und Neu-Ulm (auch die IG Metall Ulm) bewerten das Kürzungsprogramm als konzeptlos, ideenlos und starrsinnig. Es gehe dem Management nur um eine Reduzierung des Personals und um die Verlagerung an Standorte mit möglichst niedrigen Kosten. Nach der zeitnahen Bildung einer Verhandlungskommission Anfang Juli 2022 haben die Betriebsratsgremien, eine Stabsabteilung des Gesamtbetriebsrat Daimler Truck und die IG Metall einen Wirtschaftssachverständigen mit der Prüfung des Arguments „keine Wirtschaftlichkeit gegeben“ beauftragt und dafür Fragenkataloge erarbeitet. Am 21. Juli 2022 wurden diese Fragen mit dem Sachverständigen erörtert und anschließend die Ergebnisse an das Management weitergeleitet. Erst wenn alle Fragen vollständig beantwortet sind, werden die Betriebsräte eigene Gegenkonzepte vorlegen (IG Metall Mannheim 2022b). Um die Belegschaften umfangreich einzubinden, wurde ein Beteiligungskonzept mit den Vertrauenskörperleitungen erstellt.

Grundsätzlich ist es der Anspruch der Betriebsräte und der IG Metall, gemeinsam mit dem Unternehmen Zukunftskonzepte für beide Standorte zu entwickeln (sozialer Kompromiss im korporatistischen Kapitalismus als Tauschgeschäft). Dafür muss das Unternehmen aber bereit sein, die Fragen der Betriebsräte sowie der Belegschaften zu beantworten, was bisher nicht geschah. Es heißt, es wolle am Kürzungskurs strikt festhalten. Daran hat auch die nun positive Wende, was die Ertragslage der Bussparte innerhalb der Truck AG angeht, nichts geändert. Als Vorabinformation wurde bekanntgegeben, dass die Daimler Trucks AG 2022 ihre Gewinne deutlich ausgeweitet hat. Auch Daimler Buses konnte seinen Gewinn von sechs Millionen Euro im dritten Quartal 2021 auf über 23 Millionen Euro im dritten Quartal 2022, also um 304 Prozent, steigern. Hoher Kostendruck und nur langsame Erholung der Nachfrage sind als Argumente zur Rechtfertigung der Restrukturierung also nicht länger haltbar. Auch die erhöhte mediale Aufmerksamkeit, die innovative Zukunftsmodelle von EvoBus-Marken auf diversen Busmessen (u.a. IAA-NfZ, InnoTrans) inzwischen erhalten, widerspricht dem oft genannten Argument, diese seien auf dem Markt nicht wettbewerbsfähig.

Die Fragen nach Zukunftsinvestitionen sind besonders relevant – gerade vor dem Hintergrund, dass neben E-Bussen auch der Wasserstoffantrieb bei Stadt- und Reisebussen erheblich an Bedeutung gewinnen wird, denn alternative Antriebe boomen bei Stadt- und Reisebussen. Das gilt für batterie-elektrische Antriebe, aber auch für den Wasserstoffantrieb, der insbesondere beim Daimler Buses keine neue Erfindung ist, sondern bereits seit 2002 auf Citaro-Basis erprobt wird. Laut Chatrou CME Solutions ist die Zeit der Forschung und Erprobung vorbei, die Serienphase habe 2021/22 begonnen (Schreiber 2022).

Alle großen Hersteller sind im Bereich fuel cell electric vehicle (FCEV) aktiv. Das gilt bisher jedoch nicht für die deutschen Hersteller Daimler Buses sowie Traton (MAN und Scania), die aktuell keinen serienreifen Wasserstoffbus auf dem Markt haben. Bei Daimler sind erste gemeinsame Modelle mit Volvo in Planung. Anders ist dies bei Solaris in Polen und Caetano in Spanien, die über hohe Auftragseingänge auch vonseiten deutscher Verkehrsbetriebe berichten. Für den europäischen Busmarkt wurde darüber hinaus kürzlich der erste FCEV-Reisebus aus China (Herstellerkooperation zwischen Sinosynergy/China und Marcopolo/Brasilien) angekündigt. Bemerkenswert ist, dass die neuen FCEV-Busse sehr viele Komponenten von deutschen Buszulieferern wie ZF (Achsen, Getriebe) und Knorr (Bremsen) verbauen. Ein schneller Ausbau dieser Modelle an den EvoBus-Standorten würde dort entsprechend nicht nur Arbeitsplätze sichern, sondern weit in die Buswertschöpfungskette, inklusive Tankinfrastruktur, hineinreichen.

Trotz mehrfacher Treffen mit dem Management hat sich am Verhandlungsstand kaum etwas geändert. Betriebsrat und IG Metall beklagen, dass keinerlei Lösungen in Sicht seien. Die Forderung der Betriebsräte, sowohl genaue Planungsdaten (zu Produktion und Beschäftigung) als auch konkrete Investitionspläne für die Standorte vorzulegen, wurde seit Juli 2022 nicht annähernd erfüllt. Das gilt auch für die versprochenen sozialverträglichen Lösungen. Das macht die Entwicklung von Gegenkonzepten nicht einfacher und steht deshalb nach wie vor im Vordergrund der Auseinandersetzungen.

Mit Belegschaftsinformationen und auf Teilbetriebsversammlung am 14. Oktober 2022 wurde in Mannheim in allen Schichten über den aktuellen Stand berichtet. Das hat die Ungewissheit und Unsicherheit weiter erhöht. Viele Werker*innen verweigerten daraufhin eine Rückkehr an ihre Arbeitsplätze. In Neu-Ulm legten ebenfalls nach einer Infoveranstaltung etwa 1.000 bis 1.200 Beschäftigte ihre Arbeit nieder. „Die Lage ist absolut besorgniserregend“, so Michael Brecht (Südwestrundfunk4 Baden-Württemberg aktuell, 14.10.2022). Es ist fest davon auszugehen, dass die Belegschaften weiterhin mit Warnstreiks und Arbeitsniederlegungen reagieren und Druck ausüben werden.

Solidarität mit den EvoBus-Belegschaften an allen Standorten

Die Vertrauenskörperleitungen der IG Metall in den Daimler-Truck-Werken in Berlin-Marienfelde, Ludwigsfelde, Bremen, Düsseldorf, Gemersheim, Kassel, Mannheim, Rastatt, Sindelfingen, Ulm, Untertürkheim und Wörth haben rasch nach Bekanntgabe des Kürzungsprogramms „roBust“, inklusive der Verlagerungsdrohung, reagiert und ihre Solidarität bekundet: „Obwohl der Daimler-Konzern gespalten wurde, sehen wir uns als eine Belegschaft. Wir nehmen es nicht hin, dass tausende Arbeitsplätze bei EvoBus vernichtet werden, die vor allem auch der Jugend fehlen […] Wer einen von uns angreift, greift uns alle an!“ (Zit. nach Together 2022, 15). 

Empört reagiert auch die IG Metall: „An der Börse getrennt, in der Sache vereint […] trotz Fehlzeiten und Kurzarbeit macht unser Konzern Milliarden Gewinne und zahlt üppige Dividenden. Rausgepresst wurden diese Gewinne aus uns […] Vielen ist der Schock in die Knochen gefahren. Jetzt gilt es diesen und die Wut in Kraft zu verwandeln.“ (IG Metall Vorstand/Betriebsbetreuung Mercedes Benz, 5.7.2022).

In Mannheim und Neu-Ulm/Ulm haben sich seit den Kürzungsankündigungen der Daimler Truck AG auch die regionalen und lokalen Parteivertreter*innen zu Wort gemeldet. Die SPD macht es sich leicht und mahnt mehr Einsatz von der grün-schwarzen Regierung an: „Die Landesregierung muss ihr politisches Gewicht in die Waagschale werfen, um den Job-Kahlschlag zu verhindern.“ (Neu-Ulmer Zeitung, 6.8.2022). 

In einer Solidaritätserklärung des DGB-Stadtverbands Neustadt heißt es: „Wir brauchen eine schnelle Mobilitätswende. Der Öffentliche Nahverkehr muss schnell ausgebaut werden. Gerade eure Sparte kann diesen wertvollen Beitrag leisten. Bestehende Produktionsstätten und das Know-how der Beschäftigten werden dringend gebraucht. Hier kann die Transformation Fahrt aufnehmen. Wenn sich der ,Wettbewerb´ diese wertvollen Ressourcen – Produktionsstätten und Beschäftigte – nicht mehr leisten kann, dann können wir uns den Wettbewerb nicht mehr leisten, sondern brauchen eine gemeinwohlorientierte Transformation.“

Das Solidaritätskomitee Rhein-Neckar geht gar weiter und betont unter Verweis auf Artikel 14 des Grundgesetzes: „Eine Enteignung ist […] zum Wohle der Allgemeinheit zulässig.“

Kritisiert wurde dabei vor allem die öffentliche Vergabepraxis der landeseigenen Vergabeunternehmen wie hier die der Südwestdeutschen Landesverkehrs-GmbH (SWEG), denn oft würde nur der Preis zählen, während beschäftigungspolitische Aspekte unberücksichtigt blieben. Eine Vertreterin des zuständigen Ministeriums bestätigte, dass im Jahr 2022 bereits neun weitere Busse bei Solaris (in Polen und Spanien) und Iveco (Italien) bestellt worden seien. EvoBus ging dagegen bisher leer aus. Das hat sicherlich mit der Sparpolitik überall in den Kommunen zu tun, außerdem mit einer Vergabepraxis, die nicht wirklich transparent ist und über die in den Medien auch nur wenig berichtet wird. Daran etwas zu ändern, ist Aufgabe der Landes-, Regional und Kommunalpolitik, auf die aber auch die IG Metall und die Betriebsräte sowie die vielen Busnutzer*innen mehr Einfluss nehmen könnten. Es hat aber auch damit zu tun, dass die deutschen Hersteller MAN und insbesondere EvoBus viel zu spät auf alternative Antriebe und auf neue innovative Produktlinien umgestellt haben. Es wird also höchste Zeit. Bisher gibt es vor allem Solidaritätsbekundungen und keinerlei Zusagen, die Vergabepraxis zu ändern. Wenn regionale Transformationsräte ernst genommen werden wollen, dann geht es nicht länger darum, nur sozialökologische Transformationsperspektiven anzusprechen, sondern um die Erarbeitung konkreter Konzepte für eine Verkehrswende gemeinsam mit den Busstandorten und ihren Beschäftigten.[5]