Es gibt auch Hoffnung. Überall, wo Stockungen eintreten, Brücken oder Tunnels erneuert werden müssen, da verschwinden die Autler, urplötzlich, und machen sich aus dem Staube. Umgehungsstraßen werden neuerdings in Volksabstimmungen komplett abgelehnt (Göttingen, Immenstadt). Der Pkw-Verkehr in der BRD stagniert seit Jahren. Eine deutliche Mehrheit der Deutschen ist seit Jahren für autofreie Innenstädte und für Geschwindigkeitsbegrenzungen. Kleinstädte (Lindenberg/ Allgäu) senken innerorts den Verkehr auf 20 km/h. Und es gibt auch Ansätze der Revolution von oben. Sarkozy will die Tram in Frankreich ausbauen und keine weiteren Autobahnen genehmigen. Einäugige unter den Blinden wie der Stararchitekt Richard Rogers (Centre Pompidou, Millennium Dome) versuchen autobefreite Städte durchzusetzen (Middlehaven, Almada). Vancouver und Seoul reißen ihre Stadtautobahnen ab. Noch alles Tropfen auf den heißen Stein. Doch nehmen wir einfach an, eine Verkehrsrevolution gelänge und bräuchte 20 bis 30 Jahre.
Die autobefreite Stadt
Nehmen wir eine Stadt an, die ein Tramsystem hat wie Zürich oder Karlsruhe, eine autobefreite Innenstadt wie Groningen und Venedig, oder die völlig autobefreit ist wie Zermatt, St. Moritz, einige Friesische Inseln, die Alpen bei Oberstdorf oder in der Schweiz (Zahnradbahnen, Seilbahnen, Busse, Füße). Eine Stadt mit einem Fahrradverkehr, wie es ihn in Holland, Kopenhagen und auch in Münster gibt, mit einem Citylogistik-System wie in Venedig geplant, einem S-Bahnnetz wie in Tokio, einem Bahn-Taktverkehr wie in der Schweiz, einer City-Maut wie in London und Stockholm, mit Parks wie in New York, Fahrradstraßen wie früher in Peking und Fußgängernetzen, wie sie noch nirgends existieren. Und wir befinden uns im Jahr 2030. Das Auto ist als Massenverkehrsmittel abgeschafft, die Zersiedlung dadurch weitgehend reduziert. Das führt zu einem Ende der Bodenspekulation. Kommunen verwalten sich selbst und ihr Gebiet als Gemeineigentum. Die Städte entwickeln sich dezentral, aber kompakt weiter. Der meiste Verkehr wird vermieden, der notwendige wird durch Eisenbahn, Schiff, Tram, Bus, Fahrrad und zu Fuß so energieeffi- zient und ökologisch wie möglich umgesetzt. Die drei Umweltfortbewegungsarten haben Vorfahrt und sind hierarchisch gegliedert: zuerst ÖPNV (Bahn, Tram, Bus), dann die Fußgänger, dann die Radfahrer. Der unbedingt notwendige Kfz-Verkehr hat sich strengen Regeln zu unterwerfen; das Tempo ist reduziert: 90 km/h auf der Autobahn, 70 km/h auf der Landstraße, auf Sammelstraßen in der Stadt 30 km/h und 10 bis 15 km/h in Wohngebieten (also dem größten Teil der Stadt). Aus dem Regelfall der Unterteilung in Fahrbahn und Gehweg wird die Ausnahme. Die Verkehrsmittel mit dem wenigsten Flächenverbrauch (ÖPNV, Fußgänger, Rad) haben Vorrang. Nur noch auf ausgewählten Strecken gibt es die eingebaute Vorfahrt für ÖPNV, Rad und zuletzt den MIV (Motorisierten Individualverkehr). Um die Stadt und ihre Menschen vor Dreck, Lärm und Unfallgefahren zu schützen, wird die Ein- und Ausfahrt für den MIV mit einer relativ hohen City-Maut belegt, die nicht nur – wie in London – im Innenstadtgebiet, sondern für den ganzen Stadtraum gilt. Sie wird – analog zum ÖPNV-Tarif – für die Auswärtigen bei der Einfahrt und für die Stadtbewohner bei der Ausfahrt erhoben, um die Abwanderung von Geschäften und Arbeitsplätzen zu vermeiden. Da die Verletzungsgefahr von Fußgängern und Radfahrern bei niedrigem Tempo exponenziell sinkt, gilt grundsätzlich Tempo 30 auf allen wenigen verbleibenden MIV-Sammelstraßen. Es genügt die Aufstellung von entsprechenden Schildern an der Stadtgrenze. Die eigentliche Innenstadt (innerhalb des alten Anlagenringes) ist völlig autolos: eine Fußgängerzone mit erlaubter Rad- und Skatebenutzung, durchzogen von einigen Tramund Busstrecken, erstere auf Rasengleisen, letztere mit Elektromobilen (Trolleybussen). Die Geschwindigkeit aller Fahrzeuge überschreitet hier 20 km/h nicht. Solche Zonen gibt es noch über die ganze Stadt als Inseln des Glücks verstreut und aneinandergebunden. Außerhalb der autobefreiten Kernbereiche (Fußgängerzonen) werden die Stadtviertel mit Ausnahme der wenigen MIV-Sammelstra- ßen flächendeckend verkehrsberuhigt. Dies betrifft insbesondere alle Wohngebiete (bis zu zwei Drittel des Stadtgebiets). Alle Verkehrsteilnehmer sind gleichberechtigt, es gilt maximal Tempo 15 km/h. Schritt fahren ist angesagt. Fahrzeugführer und Radfahrer dürfen Fußgänger nicht behindern oder gefährden. Dieser Straßentyp wird zur Regel und von Menschen zurückerobert. Die Hauptverkehrs- flächen einer Stadt sind Fußgängerzonen oder verkehrsberuhigt. Auf praktisch allen Flächen darf nicht geparkt werden, auch nicht auf der Straße oder dem Gehsteig (der mit der Zeit verschwindet). Parkhäuser in den Innenstädten werden gesprengt oder umgewidmet. Den MIV-Benutzern stehen allein noch Sammelgaragen zur Verfügung, die entsprechend teuer sind und für viele Fußwege von 500 Metern zur Folge haben. Was die Lust am motorisierten Fahren entscheidend dämpft. Die nächste ÖPNV-Haltestelle ist näher, oder eine Fahrt mit dem Rad, ein Gang zu Fuß ist bequemer. Bewegen wir uns weiter in unserer Zukunftsstadt. Für ältere Mitbürger und Steilstrecken gibt es Elektrofahrräder, deren Motor sich automatisch zu- oder abschaltet. Die ÖPNV-Systerne sind nicht radial, sondern vernetzt, also auch tangential angelegt. Eine Stadt wie Frankfurt/M. hat mindestens 25 Knotenpunkte, an denen sich sowohl Tramund Buslinien als auch Radschnellwege schneiden. Taktverkehr ermöglicht rasches Umsteigen. Das heißt, jeder Punkt der Stadt ist relativ zügig durch eine Kombination von Fuß- (oder Rad-) und ÖPNV-Verkehr erreichbar. Im Winter, wenn sich nicht jeder aufs Rad traut, werden der Takt und die Wagenzahl erhöht. Die Fahrpreise liegen unter denen der Treibstoffkosten des Autos. Allerdings gilt im ÖPNV kein Nulltarif. Jeder motorisierte Verkehr kostet, auch der öffentliche. Der Rest-MIV wird über die fahrspurreduzierten Sammelstraßen geleitet, wobei die aufgehobenen Fahrspuren den Radfahrern zur Verfügung gestellt werden, die, vom MIV abgegrenzt, dort schneller als 15 km/h fahren dürfen. Diese Fahrspuren werden zu einem Fahrradschnellstraßennetz verbunden, das die ganze Stadt radial und tangential durchkreuzt. Ein Fahrradabstellanlagennetz mit Reparaturstationen wird eingerichtet. Es gibt, wie es früher verschiedene MIV-Straßennetze gab, nun verschiedene Radnetze: Ein Radschnellnetz aus Fahrradexpresswegen durchkreuzt in einem groben Netz die City. Hier darf schneller als 15 km/h gerollt werden. Das Rad hat die eingebaute Vorfahrt. Die Breite entspricht mindestens der Breite der MIV-Sammelstraßen. Ein Stadtnetz mit eingebauter Vorfahrt für das Velo, aber mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit. Ein Stadtteilnetz. Hier muss das Rad sich die Flächen mit andern (Fußgängern, notwendiger MIV) teilen und Schrittgeschwindigkeit fahren. Fahrradnetze können Megastädte bis zehn Millionen Einwohner bedienen. Wir ergänzen sie durch Tram- und Bussysteme. Ebenso gibt es Fußgängerzonennetze, die von keiner Fahrbahn durchschnitten werden und in denen Wohnen, Arbeiten und Einkaufen nicht getrennt sind, so dass sie nachts nicht veröden. Es werden keine weiteren U-Bahnen und Straßen gebaut. Die bestehenden unterirdischen U- und S-Bahnnetze werden in der Regel weiter genutzt und dienen dem schnelleren öffentlichen Verkehr. Alle Bahnsteige, auch die für die S-Bahn, sind niederflurig angelegt und ermöglichen so eine Kombination von Tram-, U- und S-Bahn im unter- und oberirdischen Betrieb sowie auf Stadtbahn- und Eisenbahnstrecken. Kombinationsfahrzeuge (Zweisystem- und Hybridwagen) bedienen die entsprechenden Strecken. Der Lieferverkehr innerhalb der Stadt folgt einem Citylogistiksystem. Ein Großteil dieser Verteilung wird, so weit es geht, durch ÖPNV-Systeme bestritten (S-Bahn, Tram), teilweise nachts. In den unterirdischen Schienenanlagen gibt es einfache Containersysteme, die in die heutigen Wagen und Aufzüge passen. Oberirdische Trams brauchen Ausweichgleise, um dem Taktverkehr nicht in die Quere zu kommen. Auch hier finden Kleincontainersysteme Verwendung, auch mit fahrbaren Solar-Elektroantrieben, die zur Erleichterung des Handschubbetriebes bei der Endverteilung dienen. Solche Container-Systeme werden auch für Handwerker oder andere Firmen, die notwendige Transportleistung brauchen (zum Beispiel auch Filmteams), eingesetzt. Aber es gibt auch zahlreiche Fahrradtransporter (eventuell durch Elektromotoren verstärkt) – die Post und ihre Briefträger machen es seit Jahrzehnten vor – und, wo’s gar nicht anders geht, Elektrotransporter. Auch Trolleysysteme mit Oberleitung, aber ohne Schienen sind denkbar – möglichst wendig und ohne große Geschwindigkeiten. Doch die Versorgung einer Großstadt ist gar nicht so aufwendig, wie mensch sich das immer vorstellt. Venedig beweist, dass 750 Transportbewegungen für eine Stadt mit 100 000 Einwohnern ausreichen, wenn sie kompakt angelegt ist. In allen Städten werden Straßen und Plätze, wo es geht, begrünt und der Kommunikation und dem Spiel geöffnet. Parks und Grüngürtel werden angelegt, die nicht bebaut und nicht motorisiert befahren werden dürfen (außer etwa von Gärtnern), auf denen nach Lust und Laune gegrillt, gespielt und kommuniziert werden darf. Außerhalb von Stadtgrenzen erhalten Supermärkte, Kinos und andere Freizeiteinrichtungen keine Baugenehmigungen. Die City und die Kernstadt werden wieder mit Arbeit, Leben und Freizeit durchmischt, alle Funktionstrennungen aufgehoben. Ein Eldorado der Urbanität würde entstehen, in der sich alle Menschen – und vor allem auch die Kinder – frei und ungehindert bewegen könnten. Soweit also die Vision eines Stadtverkehrs mit menschlichem Antlitz. Nun begeben wir uns nach draußen.
Stadt, Land, Verkehrsfluss
Autos müssen mit Aufklebern gekennzeichnet sein, auf denen etwa steht: »Autofahren ist tödlich!«, »Autofahren verursacht Krebs!«, »Ich schade mir und der Umwelt!«. Jegliche Autowerbung ist verboten. Es gibt keine Autoseiten in den Zeitungen mehr, keine kostenlosen Staumeldungen und keine RadarDenunziation im Hörfunk. Bei den Nachfolgern der Gottschalks und Raabs kann alles Mögliche, aber keine Kfz gewonnen werden. Autos können nicht schneller als 100 km/h fahren. Geschwindigkeitsbeschränkungen werden elektronisch aufs Auto übertragen, also automatisch eingehalten. Leuchten auf dem Dach zeigen allen die Geschwindigkeit an: unter 15 km/h grün, bis 30 km/h gelb, bis 50 km/h orange und bis 80 km/h und darüber immer roter. Der Flugverkehr ist entscheidend reduziert, der innerdeutsche verboten, der transkontinentale den realen Kosten angepasst. Die vielen kleinen Flughäfen sind alle geschlossen. Flugbenzin ist hoch besteuert. Auto gefahren wird primär nur noch von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst. Privatautos gibt es faktisch keine mehr. Ausnahmen sind teuer. Ein Taxidienst mit Solarfahrzeugen steht zur Verfügung. Die Preise für den MIV entsprechen den tatsächlichen Kosten, die Subventionierung des Autos durch den Staat und die Kommunen ist komplett eingestellt. Mautsysteme herrschen im ganzen Land vor. Auch jede andere Fortbewegung mit Motorhilfe (Eisenbahn und ÖPNV) ist entsprechend teuer, aber (vom Fliegen abgesehen) immer noch billiger als die Treibstoffkosten des Autos. Zahlreiche Bundes- und Landstraßen sind rückgebaut und verkleinert. Das Autobahnsystem ist auf ein Viertel zusammengestrichen. Die Bahn ist wie überall in Europa zu einer Flächenbahn ausgebaut und hat mindestens eine Netzdichte wie anno 1920 oder heute in der Schweiz. Die öffentliche Bahn ist regionalisiert, allerdings mit einer zentralen Bau- und Fahrplanung. Die Rechte der Regionen sind gestärkt und die Fahrgäste wie die Bediensteten vor Ort haben wesentliche Mitbestimmungsrechte. Die Bahn ist demokratisch, von unten nach oben organisiert. Das Leitungspersonal wird gewählt. Dumping-Fernbusverkehr zur Zerstörung der Bahn, wie jetzt von Schwarz-Gelb geplant, ist nicht erlaubt. Alle Schienenfahrzeuge sind stark lärmreduziert. Jahresabos und Familienjahresabos gelten für alle Netze, sind erschwinglich und weitaus billiger als die jährlichen Treibstoffkosten für das Kfz. Der Liter Treibstoff kostet im Schnitt fünf Euro (Wert 2010), der Fahrstrom des motorisierten Transportverkehrs pro Äquivalent genauso. Die meisten Bahnstrecken sind elektrifiziert. Wo nicht, haben die Schienenfahrzeuge Hybrid- oder Brennstoffzellenantrieb. Das Bahn- und das ÖPNV-Netz sind flächendeckend und erlauben Gesamtreisegeschwindigkeiten, die die heutigen des Autos in der Stadt und auf dem Land bzw. die des Stadt-Land-Verkehrs übertreffen. Das heißt, die Gesamtreisedurchschnittsgeschwindigkeit von Haus zu Haus beläuft sich mit der Bahn auf über 60 km/h, mit dem ÖPNV auf über 20 km/h. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit des Autos wird von derzeit 52 km/h auf unter 40 km/h gedrückt, in der Stadt auf unter 15 km/h (alles ohne Lebensarbeitszeit gerechnet, da diese nicht spürbar ist). Motorisierte Zweiräder über 15 km/h sind verboten. Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 300 km/h sind auch für die Bahn abgeschafft. Züge haben höchstens Spitzengeschwindigkeiten von 200 bis 230 km/h. Allerdings steigt im Fernverkehr die Netzgeschwindigkeit auf bis zu 160 km/h, was höher ist als heute. Die Züge haben, nach Schweizer Vorbild, in ganz Europa einen Halbstundentakt. Die gilt auch für die Tram- und Busanschlüsse in den jeweiligen Ort. Das Schienennetz der 27 EU-Staaten ist im Jahr 2030 von derzeit noch 215 000 Kilometern auf 350 000 bis 400 000 Kilometer ausgebaut worden (1970 waren es schon einmal 250 000). Die alten Trassen sind umfassend modernisiert und saniert, die neuen sind keine Bolzstrecken, sondern landschaftlich angepasst und lärmreduziert. Etwa 30 000 Bahnhöfe auf dem ganzen Kontinent sind revitalisiert, einladend hergerichtet und durchgehend besetzt. 90 Prozent des Schienennetzes sind mit regenerativ gewonnen Strom elektrifiziert. Erschwingliche und komfortable Nachtzugverbindungen ermöglichen sanften Tourismus und eine neue Kultur des Reisens. Kombiverkehre (bike and ride) sind Standard und durch barrierefreien Zugang auch attraktiv. Die Verkehrsleistung von Bahnen und Bussen und deren Anteil am Gesamtverkehr steigen enorm. Nehmen wir einen Bundesbürger (oder auch eine Bundesbürgerin) und verfolgen wir seine Wege im Jahr 2030. 1928 legten seine Urgroßeltern gut 3000 km im Jahr zurück. Wir Heutigen reißen gut 14 000 km runter. Unser künftiger Bundesbürger wird in 20 Jahren »nur« 6 000 km unterwegs sein. Trotzdem ist die Qualität seiner Mobilität hervorragend. Er fährt kaum mehr Auto (statt fast 11 000 km nur noch 800 km), dafür fünfmal soviel mit der Bahn, fünfmal soviel mit dem Rad, viermal soviel mit dem ÖPNV. Und geht fast viermal soviel zu Fuß wie unsereiner anno 2010. Und er darf immer noch 70-mal mehr fliegen als der Mensch in der Weimarer Republik. Dafür ist alles viel komfortabler als 1928 – und sauberer und menschlicher als 2010.
Flankierende Massnahmen und Kosten
Die Arbeiter in der Auto- und Transportindustrie sind bereits zu großen Teilen umgeschult worden und in die aufstrebende Bahn-, Tram-, Rad- und Schuhindustrie gewechselt. Auch für den Bau, Betrieb und Erhalt der Netze sind Millionen Menschen vonnöten. Nicht nur die Bahnhöfe und Stationen, auch alle öffentlichen Verkehrsmittel sind wieder mit Personal besetzt. Heruntergekommene, dreckige und stinkende öffentliche Anlagen, Vandalismus und die Angst, sich in solchen »Angsträumen« aufhalten zu müssen, gehören der Vergangenheit an. Natürlich, umsonst ist diese Verkehrsrevolution nicht zu haben. Der Umbau des Transportwesens, die Abschaffung des Autos als Privatfahrzeug hat allein in Europa bis zum Jahr 2030 Kosten in dreistelliger Milliardenhöhe verursacht, uns aber gleichzeitig die enormen internen und externen Kosten des MIV erspart, die sich schon jährlich auf weit höhere Beträge summieren. Unterm Strich hat die Verkehrsrevolution die Allgemeinheit nicht einmal so viel gekostet wie der Wirtschaftscrash von 2008ff, zudem hat sich die Summe auf 20 Jahre verteilt. Und die Aussichten über das Jahr 2030 hinaus? Das Leben greift wieder Platz, Abermillionen Menschen bleiben vor dem Unfalltod, weitere Milliarden vor Verletzungen bewahrt, die Umwelt kann sich entgiften, die Klimakatastrophe und künftige Kriege werden unwahrscheinlicher. Packen wirs an: radikal und demokratisch. Klaus Gietinger ist Autor von »Totalschaden. Das Autohasserbuch«, das im Frühjahr dieses Jahres bei Westend erschien.