Klimakrise trifft Metallkrise

In fast allen klimarelevanten Branchen arbeiten Metaller*innen. Sie stellen die Autos her und die meisten Teile dafür. Sie bauen die Busse und LKW, die Schienenfahrzeuge und Flugzeuge, ja auch die Zweiräder. Aber nicht nur in der Verkehrsbranche, auch bei der Energiegewinnung sind sie beim Bau der Anlagen beteiligt, egal ob für Wind- oder Wasserkraft, ob Heiz- oder Atomkraftwerke. In diesen beiden Branchen, die für die Klimawende so entscheidend sind, organisiert die IG Metall Beschäftigte in allen Berufsgruppen, zum Beispiel Entwickler*innen, Fach- und Produktionsarbeiter*innen in der Gewerkschaft. Tausende von ihnen sind in Betriebsräten und als Vertrauensleute aktiv.

Stell dir nun für einen Moment vor, die IG Metall würde die Möglichkeiten ihrer eigenen Strukturen und des Betriebsverfassungsgesetzes intensiv nutzen und auf dieser Basis betriebliche und lokale Workshops, Weiterbildungen, den Austausch innerhalb der Branchen und auch branchenübergreifend organisieren. Die zentralen Fragen würden hier mit allen Mitgliedern diskutiert. Wir würden mit Blick auf die Verkehrswende überlegen, welche Verkehrssysteme für welche Bedarfe sinnvoll sind und wie sie auf sozialverträgliche und ressourcenschonende Weise hergestellt werden können. Im Bereich der Energiegewinnung würden wir neben dem eigenen Austausch in lebhaftem Kontakt zu den anderen Gewerkschaften, die die Beschäftigten in den Branchen organisieren, die die Verkehrsmittel und Anlagen betreiben, stehen. Wir würden also gemeinsam mit Ver.di oder auch der IG BCE überlegen, wie eine Transformation gestaltet werden könnte. Und auch mit den Aktivist*innen der Klimabewegung gäbe es einen lebhaften Austausch. Wir würden sie zu den Workshops und Konferenzen einladen, sie dürften auf Betriebsversammlungen reden, so wie auch Vertreter*innen der IG Metall auf den Protesten und Aktionen der Klimabewegung sprechen könnten. Nicht nur die Funktionär*innen, auch viele Mitglieder beteiligten sich an den Aktionen. Die Betriebsräte und Geschäftsstellen der IG Metall würden sich nicht nur solidarisch mit den Aktionen erklären, sondern ihrerseits auch Aufrufe in den Betrieben verteilen und kräftig mobilisieren. Doch das ist bisher nur ein Traum.

Traum vs. Realität

Natürlich gibt es all diese Beschäftigten und auch die Strukturen der IG Metall existieren. Aber sie werden mitnichten so eingesetzt, wie es möglich wäre. Das wäre allerdings unbedingt nötig, um das Klima und die Arbeitsplätze zu retten, die gerade hunderttausendfach über die Wupper gehen, und über den Neckar, den Main, die Spree und die Isar.

In der Auto- und Zulieferindustrie hat der VDA (Verbund der Automobilindustrie) angekündigt, 178 000 Arbeitsplätze bis 2025 zu vernichten: „Die Transformation der deutschen Automobilbranche hin zu E-Mobilität kann mehr Arbeitsplätze kosten, als Beschäftigte in den kommenden Jahren in den Ruhestand gehen – und dies schon ohne die Folgen der überstürzten aktuellen Diskussion um ein neues Klimaschutzgesetz absehen zu können. Bis zum Jahr 2025 sind mindestens 178 000 Beschäftigte betroffen, bis 2030 mindestens 215 000 Arbeitsplätze –und dies schon auf der Basis der bisherigen Klimaschutzgesetze.“

Die Unternehmer*innen-Vereinigung gibt also munter den Klimaschutzgesetzen und damit auch der Klimabewegung die Schuld an dem Arbeitsplatzabbau. Das ist vor dem Hintergrund bemerkenswert, dass die Autoindustrie jahrzehntelang –die Klimaveränderung geleugnet und anschließend mit hoher krimineller Energie die Abgasmessungen manipuliert und kräftig CO₂ und Stickoxide in die Welt hat blasen lassen.

Aber der VDA schiebt die Verantwortung ab: „Die Zahlen zeigen, welche enorme Herausforderung bei der Anpassung vor allem bis zum Jahr 2025 vor uns stehen. Bis 2030 können mehr als 200 000 Arbeitsplätze gerade in der mittelständischen Zulieferindustrie wegfallen, die unter den aktuellen Bedingungen nicht neu geschaffen werden können. Erschwerend kommt hinzu: Bedingt durch hohe Steuern und Abgaben, hohe Energiekosten und mangelnde Investitionen in Bildung fällt Deutschland im internationalen Standortwettbewerb immer weiter zurück.“ (VDA, 5.6.2021)

Die Realität in der Auto- und Zulieferindustrie ist eine andere: Es stimmt natürlich, dass Arbeitsplätze in der Verbrennertechnologie verschwinden – aber sie verschwinden nicht völlig, sie werden überwiegend in „Low Cost Countries“ verlagert, oder wie Konzerne jetzt in verbessertem Schönsprech sagen: „Best Cost Countries“. Die Aussage des VDA, dass die „neu geschaffenen“ Arbeitsplätze nicht hier entstehen, ist zwar richtig, aber auch nicht neu: Daimler beispielsweise verfolgt seit mindestens drei Jahren die Strategie, den Smart nicht mehr in Europa zu produzieren – das zieht auch die Teilefertigung mit. Aber auch dort, wo „Zukunftsarbeitsplätze“ tatsächlich geschaffen worden waren, verschwinden diese. Vestas, ein dänischer Windkraftanlagenbauer, will das Werk in Lauchhammer in Brandenburg schließen (Tagesspiegel, 21.9.2021).

Zur traurigen Wirklichkeit gehört, dass die IG Metall in keinem der genannten Fälle eine Werksschließung verhindern konnte. Maximal konnte der Abbau verlangsamt und die Abfindungen erhöht werden. Selbst dort, wo Belegschaften den härtesten Widerstand gegen eine Schließung leisteten, ging der Kampf verloren. Die Konsequenz dessen sind einerseits der Verlust von Arbeitsplätzen, andererseits aber auch, dass die Kampfkraft der Organisation, die über Jahrzehnte aufgebaut worden ist, einen schweren Schlag erlitten hat. Viele Kolleg*innen fragen sich also zurecht: Wenn die IG Metall solche Belegschaften nicht verteidigen kann – warum sollte ich dann Mitglied werden und meinen Bereich organisieren?

Und für Gewerkschafter*innen stellt sich die Frage: Wurde tatsächlich alle Kraft eingesetzt? Dafür muss man in die Details jedes einzelnen Konflikts gehen. Die Niederlage auf individuelles Verhalten zurückzuführen, wäre dabei zu kurz gegriffen. Denn allein bei den vielen Angriffen in der Zulieferindustrie fällt auf, dass es in keinem Konzern eine betriebsübergreifende Strategie der IG Metall oder der jeweiligen Gesamt- bzw. Konzernbetriebsräte für ein gemeinsames Widerstandskonzept gibt. Es gibt noch nicht einmal Webseiten, die versuchen, die Angriffe systematisch zu dokumentieren und die so deutlich machen könnten, dass es sich bei den Angriffen nicht um Einzelfälle handelt. Deshalb fragen sich immer mehr aktive Gewerkschafter*innen: Warum wurde der Standort alleine gelassen? Warum gab es seitens der (Gesamt)-Betriebsräte nicht den Versuch, alle Werke gegen die übliche Salamitaktik des Kapitals zu vereinen?

Krise der IG Metall

Sowohl in ihrem Kerngeschäft der Verteidigung der Arbeitsplätze wie auch in ihrem Umgang mit den Herausforderungen der Klimakrise offenbart sich ein Problem, das für die IG Metall existenzielle Fragen aufwirft: Mitgliederverluste, Verluste von „Kampfbelegschaften“ und keine Hoffnung, dass all das irgendwie kompensiert werden kann.

Um zu verstehen, woher die Krise der IG Metall kommt, lohnt ein Blick auf die ökologische Wende der IG Metall, so wie sie tatsächlich stattgefunden hat.

Jahrelang war es in der Gewerkschaft wenigen, meist linken Basis-Funktionär*innen und Aktivist*innen überlassen, die Fragen aufzuwerfen, die die Öffentlichkeit schon längst verhandelte. Der Tenor von Seiten der jeweiligen Diskussionsleitung war stets, dass das alles unsere Arbeitsplätze gefährde, dass „der Deutsche doch sein Auto wolle“ und eine solche Debatte nur zu Austritten an der Basis führen würde. Eine Diskussion, wie sie vermutlich in der IG BCE heute noch geführt wird.

Ich erinnere mich zum Beispiel an eine Gesamtbetriebsräteversammlung vor etwa fünf Jahren. Hier erklärte der Geschäftsführer, dass der Verbrenner noch jahrzehntelang Bestand haben werde; dass jede neue Motorengeneration doch so viel spannender wäre als die Entwicklung von Smartphones; dass E-Antriebe für LKW Unfug wären. In der Diskussion antwortete ich, dass LKW mit E-Antrieb seit gut 100 Jahren ausgereift entwickelt wären: Die Energiezufuhr finde per Stromabnehmer statt, die Fahrzeuge führen auf Schienen. Zwei Kollegen klatschten. Die anderen über hundert Kolleg*innen schwiegen und der Gesamtbetriebsratsvorsitzende entschuldigte sich anschließend beim Chef für meine Unverschämtheit.

„Die Wende“ − immer den Konzernen nach

Und dann kam die Wende: Am 18.10. 2018 fand ein „Transformationskongress“ statt. Die zentrale Frage, was eigentlich in wessen Interesse transformiert werden sollte, wurde nicht verhandelt. Im Grunde war von Anfang gesetzt, dass es sogenannte Megatrends gibt, mit denen wir nun zurechtkommen müssen: „Treiber dieser Transformation sind mehrere Megatrends: Globalisierung, Digitalisierung von Produkten und Prozessen sowie die Dekarbonisierung.“ Diese Megatrends haben nach Ansicht des Gewerkschaftsvorstandes nichts mit Kapitalinteressen zu tun, sondern sind einfach gegeben. Die Beschäftigten wurden aufgefordert, sich nun nur noch mit den Folgen, die diese Megatrends für ihre Arbeitsplätze haben, zu befassen: „Wir schauen nicht nur zu, sondern wir analysieren die Effekte von Digitalisierung, Klimapolitik und Globalisierung auf unsere Arbeitsplätze. Der wichtigste Ort, wo das noch stärker passieren muss, ist der Betrieb. Hier können wir Veränderungen offensiv mitgestalten.“ (IGM Geschäftsbericht 2015-2018)

Diese Betriebsbezogenheit, die so schön „basisorientiert“ wirkt, lässt tatsächlich die Belegschaften und ihre Vertretungen zu hilflosen Opfern der politischen Entscheidungen und der Kapitalstrategien werden. Sie sollen sich ausschließlich mit den Folgen befassen, das bedeutet, Vorschläge zur Abmilderung der jeweiligen Unternehmenspolitik entwickeln. Auch die Hauptamtlichen vor Ort wurden dazu aufgerufen: „Aufgabe der politischen Sekretärinnen und Sekretäre ist also, die damit verbundenen Veränderungen in der Arbeitsorganisation, in den Geschäftsmodellen und in der Unternehmensentwicklung zu verstehen und mit den Akteuren im Betrieb zu gestalten.“ (ebd.)

Hinzukommt, dass nicht nur nicht ernsthaft mit allen über die Herausforderungen des Klimawandels diskutiert wurde. Zugleich wurden wichtige Positionierungen nie getroffen:

So fehlt bis heute eine konsequente Positionierung der IG Metall zum Software-Betrug und Dieselskandal. Zwar wurde der „Imageschaden“ beklagt und „Nachbesserungen“ gefordert. Aber als klar wurde, dass die Autohersteller lediglich die Software der Autos austauschen würden, forderte die IG Metall gerade nicht, die Motoren mit Abgasreinigungssystemen nachzurüsten. Diese hätte übrigens einigen Zulieferern viele Aufträge gebracht. Auf Kosten der Endhersteller natürlich. Auch nicht diskutiert wird, wie die IG Metall eigentlich zur Abgaspolitik der Bundesregierung bzw. der EU steht, obwohl die Gewerkschaft vor allem mit ihrem Brüsseler Büro da direkt mitwirkt – oft in trauter Eintracht mit Autolobby und der Auto-Kanzlerin Angela Merkel. Die gegenwärtigen Vorgaben der Bundesregierung betrachten nicht den CO₂-Ausstoß pro Einzelfahrzeug, sondern den des gesamten „Flottendurchschnitts“ je Hersteller. Die Käufer*innen kleiner PKW oder von E-Autos ermöglichen somit anderen Käufer*innen den Kauf von schweren CO₂-Schleudern. (VCD)  Nicht unerwähnt sollte außerdem sein, dass eine wirkliche Diskussion zu e-Mobilität, Brennstoffzellen- und Batterietechnologien, zur Rohstoff-Frage und vielem mehr ausbleibt.

Die klimapolitische Wende der IG Metall entstand also mitnichten aus einer breiten Diskussion innerhalb der Organisation, sondern ihr Auslöser war die Entscheidung der Autokonzerne, von nun an auf die E-Mobilität zu setzen. Dadurch gelang es den Konzernbossen, die E-Mobilität als Megatrend zu setzen, der nun als unausweichlich galt.

In den Monaten nach der „Transformationskonferenz“ wurde genau das den Betriebsräten der Auto- und Zulieferindustrie verklickert. Die erste Folie, die ihnen gezeigt wurde, titelte: „Unter den zehn größten Autoherstellern der Welt sind drei deutsche Konzerne“. Auf der folgenden Folie hieß es dann, „die zehn größten E-Autohersteller der Welt sind – Tesla, chinesische Konzerne, von denen man noch nie gehört hatte, Renault und dann auf dem letzten Platz BMW“. Die Schlussfolgerung lautete also notgedrungen: „Wir“ müssen auf E-Mobilität setzen, sonst sind „wir“ nicht mehr marktfähig, Sozialpartnerschaft auf Weltmarktniveau.

Dann folgte am 29. Juni 2019 die große Kundgebung in Berlin, auf der ein Vertreter des BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) sprechen durfte und die IG Metall sich als Klimabewegung präsentierte. Seitdem gibt es eine doppelte Welt. Offiziell ist die IG Metall für eine ökologische Transformation, die natürlich sozial stattfinden soll. Dafür werden Appelle an die jeweilige Firmenleitung gerichtet und an „die Politik“. Dass es hierbei nicht um Ökologie geht, sondern um die engste Sozialpartnerschaft aller Zeiten, belegt die Forderung des IG-Metall Vorsitzenden Jörg Hofmann nach Kaufprämien für alle Autos, auch für Verbrenner in der Corona-Krise.

Die Basis hat diese willfährige Begleitung der Produktstrategie des Exportkapitals auszubaden. Infolge dessen kommen viele Beschäftigten zu dem Schluss, dass „die Grünen und die Regierungen, die diesen Umweltunsinn mitmachen, schuld sind“. Oder dass, „Greta uns die Arbeitsplätze klaut.“ Die Tatsache, dass es eben keine wirkliche Debatte, Information und Schulung zu Umweltkrise, zu Klima und zu eigenen inhaltlichen Positionen der IG Metall gibt, ist ein Öffnungstor für alle möglichen reaktionären Ideen und Erklärungen. Dass es nach Jahren der Stagnation auf relativ hohem Niveau nun zu massiven Mitgliederverlusten kommt, überrascht also nicht.

IG Metall, wohin?

Unter den Angriffen des Kapitals und angesichts der drohenden Klimakatastrophe driftet die IG Metall in die schwerste Krise ihrer Geschichte – ohne eigenständige Antworten und ohne eine effektive Praxis. Alle Metaller*innen, alle Linken, denen etwas an einer starken und organisierten Arbeiterbewegung liegt, muss das alarmieren. Wo sind Ansätze für eine Wende?

Vor wenigen Monaten haben Jörn Boewe, Stephan Krull und Johannes Schulten[1] im Auftrag der Rosa-Luxemburg-Stiftung Beobachtungen aus Feldinterviews zur sozial-ökologischen Verkehrswende veröffentlicht. Ihre Schlussfolgerungen bestätigen die Analyse dieses Artikels. Sie zeigen, dass die Öffentlichkeit kaum weiß, was eigentlich die Beschäftigten selber in der Automobilindustrie über Klimapolitik, Transformation, Verkehrswende denken. Die Studie macht außerdem deutlich, dass sich tendenziell weniger Kolleg*innen mit dem Produkt Auto und den Unternehmen identifizieren. Und es wird klar: Der Transformationsstrategie der IG Metall fehlt die betriebliche Verankerung. Wie all dies in und um die Gewerkschaft aufgebaut und unterstützt werden kann, habe ich kurz in dem fiktiven Szenario zu Beginn beschrieben.

Aufsehen erregte im Sommer eine Unterschriftensammlung von Klimaaktivist*innen und Bosch-Beschäftigten in München, die gemeinsam eine klimagerechte Produktion statt Stilllegung und Verlagerung vom Unternehmen forderten. Das ist noch ein Einzelfall. Diese Schnittstelle zwischen der Verteidigung von Arbeitsplätzen und einem offensiven Herangehen an die industrielle Transformation ist eine Schlüsselfrage. Vielleicht ist für eine basisbezogene Bewegung der alte Begriff der „Konversion“ der Produktion auch der bessere Begriff: Denn Transformation wird erlitten, Konversion wird betrieben.

Hier wird auch die Forderung nach der Vergesellschaftung der Schlüsselindustrien nach §2 der Satzung der IG Metall[2] plötzlich etwas ganz Naheliegendes: Wenn das Kapital einen Betrieb dicht machen will, ihn nicht mehr braucht, dann heißt das noch lange nicht, dass die Gesellschaft diesen nicht mehr braucht, mit samt ihrer Belegschaft und deren vielfältiger Qualifikation. Wenn Arbeitsplatz und Existenz bedroht sind, braucht man keine sozialistische Grundüberzeugung, um dieser Forderung etwas abzugewinnen. Zu Wendezeiten wurden Betriebe für eine D-Mark an neue Eigentümer übergeben – eine Praxis, die nun umgekehrt Anwendung finden sollte: Betriebe, die geschlossen werden sollten, sollten auf diese Weise in öffentliches oder Belegschaftseigentum überführt werden.

Diese Forderung wirft natürlich Fragen auf, wie denn die Gesellschaft diese Betriebe und ihre Produktion und Entwicklung kontrolliert. Aber jeder Schritt in eine zukunftsfähige Richtung wird nur möglich sein, wenn statt Appellen an die Kapitalseite eigenständige Forderungen mit Mobilisierung der eigenen Machtressourcen untersetzt werden. Das Gleiche gilt für das Verhältnis zu Regierungen und Parteien. Gegen die Druckmittel, die das Exportkapital für seine eigenen Interessen einsetzen kann, hat gutes Zureden kaum eine Chance. Eine Erfahrung, die ja auch die Umweltbewegung seit einigen Jahren macht.

Eine Umweltbewegung, die daraufsetzt, die Produzent*innen zu gewinnen, nicht nur die Konsument*innen, und eine Arbeiter*innenbewegung, die auf ihre eigene Kraft setzt, statt auf die Anbiederung an das Kapital, könnten gemeinsam wirklich etwas bewegen.

In der Zulieferindustrie könnte damit begonnen werden: Mit Koordination der unterschiedlichen Abwehrkämpfe; mit betrieblichen Arbeitskreisen und örtlichen Ausschüssen, die sich mit allen Themen der Mobilitätswende und den gegebenen Produktionsbedingungen befassen; mit wissenschaftlicher Begleitung und in Zusammenarbeit mit der Umweltbewegung (Transformationsräte) und mit Konferenzen, die Vorschläge zusammentragen und zugleich koordinieren, wie diese als Forderungen in den Aktionen zur Verteidigung der bedrohten Belegschaften eingebracht werden. Die Erfahrung zeigt, die Kolleg*innen wollen diskutieren und sie wollen die Veränderung mitgestalten, nicht nur nachvollziehen.