Das Foto traf die Public-Relations-Abteilung der Deutschen Bahn hart: Greta Thunberg im Gang eines überfüllten ICE auf dem Boden sitzend. Die Relativierungsversuche der DB verstärkten die Verbreitung nur noch. Wer öfter mit dem Zug fährt, wird die Aufregung um das Foto kaum nachvollziehen können, zeigt es doch den vielen sattsam bekannten DB-Alltag. Thunberg symbolisiert zugleich den verbreiteten Wunsch nach einer anderen Bahn. Die Bahn kann ihre Aufgabe als Infra­struktur für Mobilität nur noch teilweise erfüllen. Die Ursachen der immer wieder auftretenden Verzögerungen und Zugausfälle, der überfüllten Bahnen und ausgedünnten Streckenpläne sind tiefgreifend und haben ihren Ausgangspunkt in der Bahnreform von 1994. Damals wurden die beiden deutschen Bahnsysteme Reichsbahn und Bundesbahn vereint und gleichzeitig formell privatisiert. Die Bahn wurde zur Aktiengesellschaft mit vielen Hundert Tochterunternehmen. Der Bund blieb Eigentümer, übernahm jedoch die Altschulden und die Pensionsverpflichtungen für die Mitarbeiter*innen von anfangs fünf Milliarden Euro jährlich. Im Zuge der vom Deutschen Bundestag am 2. Dezember 1993 fast einstimmig beschlossenen Privatisierung entstand jedoch ein in mehrfacher Hinsicht widersprüchliches Konstrukt. Die Wider­sprüche sind seither Teil des Erbguts der Bahnorganisation in Deutschland, sie reproduzieren sich wie eine DNA kontinuierlich und haben Steuerzahlenden, Bahnkund*innen und Umwelt seither enormen Schaden zugefügt. Zudem war es auch verfehltes Regierungshandeln, dass den Bahnverkehr noch schlechter machte. Doch es ginge auch anders.

Ausverkauf der Assets

Mit der formellen Privatisierung der Bahn bekam die DB AG die Infrastruktur übertragen. Sie erhielt auch den überwiegenden Teil der nicht betriebsnotwendigen Grundstücke und wurde größter Immobilienbesitzer Deutschlands – eine Tatsache, die keine Bundesregierung bislang ändern wollte. Die geschenkten Grundstücke und Anlagen nahm die DB AG nicht in ihre Bilanzen auf. Stattdessen nutzte sie  diese Vermögenswerte, um durch sukzessive Verkäufe Sondereinnahmen zu generieren. Verkaufserlöse waren in der DB-Logik nicht etwa eine zusätzliche Subvention durch den Bund, sondern vielmehr die Hebung stiller Reserven. Wo sich Grundstücke nicht sofort verkaufen ließen, weil noch Bahnbetrieb vorlag, wurde dieser zuweilen eigens eingestellt. Die Schließung der Güterbahnhöfe lieferte Tausende Hektar innerstädtischer Flächen – und erfolgte ohne Rücksicht auf das Ziel, Gütertransporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Tiefbahnhof Stuttgart21 war auch ein Immobiliengeschäft: Die Stadt kaufte der DB vor Projektbeginn innerstädtische Flächen für einen Preis ab, der 18-mal höher war, als es in den Büchern der DB stand.

Infrastrukturzerstörung

Weil die Bahnanlagen nicht bilanziert wurden, wurden darauf auch keine Abschreibungen vorgenommen und für den Erhalt keine Rückstellungen gebildet. Anlagen mit einem Wiederbeschaffungswert von weit über 100 Milliarden Euro waren zwar einerseits für den Betrieb unabdingbar, fielen aber bei der ökonomischen Anreizsetzung nur als Kostenfaktor auf. Damit war ein zerstörerischer Mechanismus geschaffen. Brücken zu reparieren wurde als zu teuer erachtet. Die Verträge der Bahn mit dem Bund regeln obendrein, dass die DB nur für kleine Reparaturen aufzukommen hat, große Schäden und Ersatzneubauten bezahlt der Bund. Aus kleinen Schäden große Schäden zu machen wird somit belohnt. Inzwischen sind 2 000 Brücken bereits so weit geschädigt, dass (Bahn-)Gutachter*innen den Abriss empfehlen. Von 2016 bis 2018 verdreifachten sich die Angaben zum Brückensanierungsstau von 8 auf 25 Milliarden Euro (Wüpper 2019). Zum organisierten Verfall kam die bewusste Zerstörung. Die DB AG verkürzte das Schienennetz in Deutschland seit 1994 um 17 Prozent auf 33 440 Kilometer Länge. Um Geld für die Wartung und Instandhaltung zu sparen, riss man zudem Tausende Weichen heraus und baute viele Überholgleise und Gleisanschlüsse ab. Hat nun ein Zug Verspätung, haben auf dieser Strecke bis Betriebsschluss auch alle nachfolgenden Züge Verspätung. Auch der Schienengüterverkehr wurde so massiv geschädigt. Tausende Bahnhöfe wurden erst zu »Empfangsgebäuden« degradiert und dann verkauft. Dazu kommen die zerstörerischen Großprojekte. Diese Baumaßnahmen reduzieren effektiv die Kapazität des Schienennetzes und behindern seine künftige Erweiterung, indem aberwitzige Engpässe und Nadelöhre geschaffen wurden.

26 Jahre ohne Fernverkehrsgesetz

Mit der Bahnreform deregulierten die Bundestagsabgeordneten die Bestellung und Bezahlung des Schienenverkehrs. Nahverkehr wurde Sache der Bundesländer und diese bekamen dafür deutlich mehr Geld, heute etwa 7,8 Milliarden Euro jährlich. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen im Nahverkehr deutlich an. Durch die Öffnung für private Anbieter sank jedoch die Qualität und Zuverlässigkeit. Der Fernverkehr sollte hingegen künftig »eigenwirtschaftlich« sein, für seine Angebote gab es vom Bund kein Geld. Die DB sicherte sich daraufhin Einnahmen durch regelmäßige Fahrpreiserhöhungen weit über der Inflationsrate und durch immer höhere Trassenpreise und Stationsentgelte bei den Wettbewerbern. Im Rahmen der Bahnreform war im Grundgesetz festgelegt worden, dass der Fernverkehr durch ein zugehöriges Gesetz geregelt werden würde. Dazu kam es nie. Damit verzichtete man bewusst darauf, Auto und Flugzeug etwas entgegenzusetzen. Das fehlende Gesetz bedeutet auch das Ende des Interregio. Die bis dato beliebte Zuggattung ermöglichte es, auf mittleren und großen Distanzen zu verreisen, ohne umsteigen zu müssen. Für den Interregio als Bindeglied zwischen Nah- und Fernverkehr gab es aber aus Sicht der DB keine ausreichende Finanzierung. Statt mit Bund und Ländern eine Mischfinanzierung auszuhandeln, schaffte die DB den Interregio kurzerhand ab. Viele Städte wurden vom Fernverkehr abgehängt, Bahnreisende müssen längere Fahrzeiten und Umstiege hinnehmen.

Aufgabe der Systempartnerschaft mit der Bahnindustrie

Eine weitgehend in Vergessenheit geratene, aber schwerwiegende Folge der Privatisierung ist das Ende der Systempartnerschaft aus Forschungsministerium, Verkehrsministerium, Bahnindustrie und Bundesbahn. In dieser Konstellation hatte die Bundesbahn ihre Fahrzeuge eigenständig weiterentwickelt. Neue Zugsysteme zu entwickeln ist ein komplexer Vorgang, der bis zu zehn Jahre dauern kann. Auch danach erfordert die Produktion von Loks und Wagen viel Zeit sowie hochspezialisierte Mitarbeiter*innen und Maschinen. Es ist riskant, einfach mal Züge zu entwickeln und zu produzieren, um dann zu sehen, ob und zu welchem Preis sie sich verkaufen lassen. Die Systempartnerschaft von Bundesbahn und Bahnindustrie hatte dazu gedient, dennoch Innovation und Weiterentwicklung zu ermöglichen und die Kosten sowie das Absatzrisiko für die Bahnindustrie zu reduzieren. Erfolgreiche Entwicklungen waren der Interregio sowie der erste Hochgeschwindigkeitszug Deutschlands, der ICE, gewesen. Die Aufkündigung der Partnerschaft bedeutete das Aus der bahneigenen Fahrzeug­entwicklung. Gut 25 Jahre später hat sich gezeigt, dass die Bahnindustrie alleine kaum neue Züge entwickelt, sondern vornehmlich »Re-Designs« vornimmt. Auch in Maschinen und Personal wurde seit 1994 kaum noch ­investiert. Dafür sind die Preise gestiegen: Die Produktion eines Sitzplatzes kostete im ICE 1 inflationsbereinigt 48 000 Euro, im ICE 3 schon 78 000 Euro. Eine weitere Folge zeigt sich im Nahverkehr. Wenn die Länder neue Verkehrsangebote wollen, bestellen sie die Züge mit. Allerdings sind die ­Fahrzeugserien pro Bundesland nun klein und daher teuer. Die Anbieter kaufen die Züge auf Kredit und holen sich die Kapitalkosten von den Ländern zurück. Dabei bestehen sie auf langen Laufzeiten. Trotzdem kommt es immer öfter vor, dass bei Anbieterwechseln zu wenige Züge da sind. Der Bahnindustrie fehlen Anreize, ihre Kapazitäten auszubauen, und so sind die Lieferzeiten lang. Vereinzelt reagieren die Länder und versuchen die ­Folgen der Privatisierung abzumildern, indem sie eigene Fahrzeugpools aufbauen.

Erfolgreich abgewehrt: der Börsengang

Zwischen 2005 und 2008 betrieb der Bund massiv das Vorhaben, Teile der DB an die Börse zu bringen. Der Börsengang wurde dabei eine starke Triebfeder für eine Beschleunigung des Verschleißens. Die DB-Führung nahm wohl an, dass Investoren mehr bieten würden, wenn die Gewinne schnell steigen. Der Eigentümer Bund stärkte diesen Anreiz durch Gehaltsprämien für die Bahnvorstände bei erfolgter Privatisierung, sogenannte »Möhrchen«. Um durch Kostenersparnis die Gewinne zu erhöhen, wurde die Wartung von ICE so stark reduziert, bis es vermehrt zu Achsbrüchen kam. Die S-Bahn Berlin wurde vom Mutterkonzern DB in ein Kostensparprogramm getrieben, das 2009 dazu führte, dass die Hälfte aller Züge ausfiel. Zu den Börsenplänen gehörte auch die Vernachlässigung des Inlandsverkehrs und die Hinwendung zum Unternehmensziel »Global Player«. Bald erzielte die DB AG mehr als die Hälfte ihrer Umsätze im Ausland, und dort vielfach mit Lkw-Verkehr und Luftfracht. Doch der Börsengang scheiterte. Zunächst wurde er durch massiven Widerstand verzögert, daran hat das Bündnis  »Bahn für Alle« einen maßgeblichen Anteil. Dann geriet der Börsengang in den Strudel der Finanzkrise. Aber auch nach der Absage des Börsengangs und Lippenbekenntnissen, sich wieder den Kernaufgaben der Bahn, dem »Brot- und Buttergeschäft« (Bahnchef Rüdiger Grube) zuzuwenden, ging die Auslandsorientierung nach 2008 weiter, zum Beispiel mit dem Aufkauf des britischen Bahn- und Busbetreibers Arriva.

Fehlende Steuerung und Kontrolle

Die Bahn wird von der Regierung nicht ausreichend gesteuert. Bemühungen des Parlaments, Einsicht in Bahnunterlagen zu bekommen, waren nur sehr bedingt erfolgreich. Anfragen werden regelmäßig mit Verweis auf das Aktienrecht nicht oder nur unvollständig beantwortet, Unterlagen an maßgeblichen Stellen geschwärzt. Zuletzt versuchte die DB sogar, sich der Kontrolle durch den Bundesrechnungshof zu entziehen: Von Aufsichtsratssitzungen gibt das Unternehmen keine Wortprotokolle mehr heraus, nur noch Zusammenfassungen des Sitzungsverlaufs. Das weltweit vorbildlichste Bahnsystem ist eine Aktiengesellschaft: die Schweizer Bundesbahnen (SBB). Allerdings sind die Anteile zu 100 Prozent im Besitz der öffentlichen Hand. Ein Zug-Personenkilometer kostet in der Schweiz nur knapp ein Drittel so viel wie in Deutschland, gleichzeitig sind die Investitionen in die Bahn viel höher: 365 Euro pro Kopf gegenüber 77 Euro pro Kopf in Deutschland. Für einen 100-prozentigen Eigentümer gibt es also durchaus Möglichkeiten, die Geschicke des eigenen Unternehmens zu steuern, auch bei Aktiengesellschaften. Darauf haben alle Bundesregierungen seit der Bahnreform verzichtet. Stattdessen besetzte sie Böcke als Gärtner in Vorstand und Aufsichtsrat der DB: Atomstromdino­saurier wie Ex-RWE-Chef Jürgen Großmann oder Investmentbanker wie Alexander Doll. Die DB wird vom Bund auch als Schattenhaushalt missbraucht, indem er dort Schulden parkt. Laut Bundesrechnungshof betrugen die Nettofinanzschulden der DB 2019 bereits 25,4 Milliarden Euro. Sie werden nicht auf die Schuldenbremse oder den europäischen Fiskalpakt angerechnet. Die Zinskosten der DB für ihre Kredite sind höher als bei Bundesanleihen, im langjährigen Durchschnitt zwischen zwei und drei Prozentpunkten. Hätte der Bund seit der Bahnreform 1994 die Schulden selbst aufgenommen, hätte er zwischen sieben und zehn Milliarden Euro weniger gezahlt als bei der Verschuldung seiner 100-prozentigen Tochter DB AG. Um den Schein der Eigenwirtschaftlichkeit zu wahren, musste die Bahn die letzten Jahre sogar eine Dividende von jährlich zumeist 500 Millionen Euro an den Bund ausschütten. Gleichzeitig zahlte der Bund jährlich circa vier Milliarden Euro für Investitionen wieder zurück an die DB, quasi von der linken in die rechte Tasche. Ab 2020 wird sich dieser Betrag sogar auf 6,2 Milliarden pro Jahr erhöhen. Trotzdem wird weiter so getan, als sei die DB ein Unternehmen, das durch eigene Geschäftstätigkeit Gewinne erzielen kann. Dazu passt es, dass in der Satzung der DB keine gemeinwohlorientierten Unternehmensziele genannt werden. Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse? Klimaschutz? Fehlanzeige.

Eine andere Bahn ist möglich und nötig

Seit der Bahnreform gibt es viel Kritik an der DB AG,1  aber nie war sie so massiv und grundsätzlich wie in den letzten zwölf Monaten. Selbst CSU-Kreise stellen die Aktiengesellschaft als Unternehmensform infrage. Hintergrund ist, dass die DB nicht nur moralisch, sondern auch wirtschaftlich vor der Pleite steht. Nun herrscht weitgehend Konsens, dass die Nutzung klimaschädlicher Verkehrsarten wie Auto, Lkw und Flugzeug schnell und weitreichend eingeschränkt werden muss. Es wird angenommen, der Bahnverkehr könne stattdessen diese Millionen von Fahrten übernehmen Aber so wie Bahnfahren in Deutschland derzeit organisiert ist, werden nur wenige freiwillig wechseln. Der neue Lösungsvorschlag der Bundesregierung lautet, mehr Eigenkapital und mehr Zuschüsse zu geben – und ansonsten alles zu lassen, wie es ist. Dabei könnten schon kleine Veränderungen viel helfen. Nach einer Beschaffung neuer Züge könnte die Taktung erhöht werden, stillgelegte Strecken könnten reaktiviert und eine Zuggattung wie der Interregio wieder eingeführt werden. Mittelfristig muss die Struktur der Bahn aber von Grund auf reformiert werden. Eine solche Reform sollte die folgenden Bestandteile haben: Erstens: Die DB sollte stärker geführt und dem Gemeinwohl verpflichtet werden. Hierfür bedarf es einer demokratisch legitimierten Steuerung, sinnvollerweise durch die Überführung der DB in öffentliches Recht. Das vom Grundgesetz geforderte Fernverkehrsgesetz sollte endlich verabschiedet und durch zusätzliche Vorgaben des Bundes ergänzt werden. Zweitens muss die Bahninfrastruktur ausgebaut werden. Zerstörerische Großprojekte müssen eingestellt werden. An ihrer Stelle ist das Netz als Grundlage für einen deutschlandweiten Taktverkehr auszubauen sowie alle Strecken von Diesel- auf Strombetrieb umzustellen. Es sollten überlastete Verkehrsknoten und Umschlaganlagen für den Güterverkehr ausgebaut, Überholgleise, Weichen und Gleisanschlüsse reaktiviert bzw. neue geschaffen werden. Als Alternative zu Flugreisen wäre mit den öffentlichen Bahnen der Nachbarländer ein dichtes Nachtzugnetz aufzubauen. Im Gegenzug sollte die Bahn ihre Beteiligungen in den Nachbarländern an die dortigen öffentlichen Verkehrsunternehmen übergeben. Dazu sind drittens die notwendigen adminis­trativen Weichenstellungen vorzunehmen und Ressourcen zu mobilisieren. Mit der Bahnindustrie ist eine neue Partnerschaft einzugehen, die Deutschland die langfristige Lieferung von gutem Zugmaterial sichert. Bundesländer und Regionen müssen ihre Verkehre direkt an öffentliche Bahnunternehmen vergeben dürfen. Wo gewünscht und technisch umsetzbar, sind regionale Bahnen und Netze an die betreffenden Gebietskörperschaften abzugeben. Repräsentative Meinungsumfragen ergeben immer wieder, dass die Menschen in Deutschland Privatisierungen von öffentlichen Infrastrukturen und Dienstleistungen leid sind, die Ablehnungsquote liegt bei 80 Prozent (dbb Beamtenbund und Tarifunion 2015, 30). Eine Rücknahme der Bahnprivatisierung und ein Ausbau der Schiene sind notwendige Voraussetzungen für eine echte Verkehrswende. Sie würden vermutlich auf breite Unterstützung in der Bevölkerung treffen.

Anmerkung

1 Vgl. dazu insbesondere die alternativen DB-Geschäftsberichte, die das »Bündnis Bahn für Alle« seit 2010 jährlich herausgibt (www.bahn-fuer-alle.de/pages/bestandsaufnahme.php). Vgl. hierzu auch Knierim/Wolf 2019.

Literatur

dbb Beamtenbund und Tarifunion, 2015: Bürgerbefragung öffentlicher Dienst, unter: www.dbb.de/fileadmin/pdfs/2015/forsa_2015.pdf Knierim, Bernhard/Winfried Wolf, 2019: Abgefahren. Warum wie eine neue Bahnpolitik brauchen, Köln Wüpper, Thomas, 2019: Züge fahren seit Jahren über abrissreife Brücken, in: Der Tagesspiegel, 22.7.2019