Bereits mehrfach wurde versucht, Elektroautos als Alternative zu fossil angetriebenen Fahrzeugen auf den Markt zu bringen. Toyota setzte mit dem ersten Großserienhybridmodell die deutschen Hersteller unter Druck. Zuletzt hatte die Bundesregierung Anfang der 90er Jahre unter Umweltministerin Merkel einen groß angelegten Feldversuch mit E-Mobilen auf Rügen gestartet. Deutschland sollte »Leitmarkt« werden und bis 2000 zehn Prozent der Autos elektrisch fahren. Der Versuch blieb folgenlos.2 Stattdessen wurden verkleinerte Benzin- und Dieselmotoren als Lösung für die verbrauchsarme Antriebstechnik propagiert, Fortschritte in der Energieeffizienz aber zugleich durch immer schwerere und leistungsstärkere Fahrzeuge konterkariert. Nun also auf ein Neues.

ELEKTROAUTO IST NICHT GLEICH ELEKTROAUTO

Was ist ein Elektroauto? Ein Auto mit neuartig elektrifizierter Antriebstechnologie. Die am wenigsten radikalen Varianten setzen auf die Rückgewinnung der Bremsenergie zur Unterstützung eines Verbrennungsmotors (Mild-Hybrid – etwa der Honda Insight). Diese Technik spart Kraftstoff, zieht aber vergleichsweise hohe Investitionskosten für einen relativ geringen Verbrauchseffekt nach sich. Der Voll-Hybrid (etwa Toyota Prius) ermöglicht das Fahren nur mit Strom für kurze Strecken, die Hauptlast im Fahrbetrieb trägt ein Verbrennungsmotor. Der Verbrauch bewegten sich nicht unter dem moderner Dieselfahrzeuge, zudem sind die Investitionskosten gleichfalls hoch. Den Sprung zum elektrischen Fahren erreichen Fahrzeuge mit so genanntem Reichweitenverlängerer (Range Extender), wie etwa der Opel Ampera. Hier übernimmt ein Elektromotor den Fahrantrieb. Ist die Batterie leer, springt ein Verbrennungsmotor an und lädt die Batterie teilweise wieder auf. Auf den ersten Kilometern ist so ein sehr niedriger Verbrauch möglich, danach steigt der Verbrauch auf ähnliche Werte wie im Verbrennungsfahrzeug. Die radikalste Variante stellt das vollständig batteriebetriebene Fahrzeug dar, das bisher nur in Kleinserien produziert wird. Die Zukunftsvision der »Elekromobilität« im Individualverkehr bezieht sich zumeist auf diese Variante, obwohl sie weit von einer Markteinführung entfernt ist und einen umfassenden Umbruch in Infrastruktur und Energieproduktion bedeuten würde. Noch schwieriger dürfte nur die flächendeckende Infrastruktur für Wasserstofffahrzeuge werden, von denen diejenigen mit Brennstoff- zellenantrieb ebenfalls als Elektrofahrzeug bezeichnet werden können.

DAS BATTERIEBETRIEBENE ELEKTROAUTO – TEURES NISCHENPRODUKT

Die Achillesferse des batteriebetriebenen Fahrzeuges ist der Energiespeicher. Fossiler Kraftstoff speichert im selben Volumen 70-mal mehr Energie als eine moderne LithiumIonen-Batterie. Wird der deutlich bessere Wirkungsgrad eines Elektromotors einberechnet, besteht immer noch eine Proportion von eins zu 20. Die Reichweiten derzeitig entwickelter Batteriefahrzeuge für den Massenmarkt liegen unter optimalen Bedingungen zwischen 100 und 200 Kilometern. Diese können sich bei Kälte, Abnutzung der Akkumulatoren, höheren Geschwindigkeiten oder Benutzung weiterer Verbraucher wie Licht, Heizung oder Klimaanlage deutlich verringern. Dieser Reichweite stehen lange Ladezeiten von einer halben bis acht oder mehr Stunden je nach Ladetechnologie und angestrebtem Ladestand gegenüber. Damit bleibt das Batteriefahrzeug auf den Kurzstreckenverkehr beschränkt und steht nur für begrenzte Anwendungen, etwa das Pendeln zum Arbeitsplatz oder gewerbliche Fahrten von Liefer- und Servicediensten, zur Verfügung. Derzeit verteuert der Stromspeicher einen Kleinwagen auf etwa das Doppelte (etwa 8 000 bis 20 000 Euro). Wollte man auch andere Fahrzeugsegmente auf Batteriebetrieb umstellen, würden mit der Größe der Batterie auch die entsprechenden Aufpreise steigen. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen, hängt aber entscheidend von der preislichen Konkurrenzfähigkeit der Fahrzeuge ab. Sollten die Differenzbeträge zum herkömmlichen Verbrennungsmotor komplett von der öffentlichen Hand subventioniert werden, würde dies je nach Szenario etwa 880 Millionen bis maximal 2,7 Milliarden Euro kosten.3 Damit könnten lediglich fünf Prozent des derzeitigen Fahrzeugbestandes von 40 Millionen Pkw ersetzt werden. Wenn überhaupt wird sich das Batteriefahrzeug auf absehbare Zeit nur als Zweitund Stadtwagen für Besserverdienende am Markt bewähren. Als Nischenprodukt erfüllt es in keinem Fall die umfassenden Verheißungen einer klimafreundlichen Individualmobilität und fällt auch als Stromspeicher in intelligenten Stromnetzen vorerst aus.

OHNE RADIKALE ENERGIEWENDE KEINE POSITIVE KLIMABILANZ

Ob Elektrofahrzeuge tatsächlich einen relevanten Beitrag zum Klimaschutz leisten können, hängt davon ab, wie der zur »Betankung« verwendete Strom hergestellt wird. Lediglich bei Strom, der komplett aus Erneuerbaren Energien stammt, kann wirklich von einem »CO2-freien Antrieb« gesprochen werden. Dieser ist bisher jedoch nur begrenzt verfügbar und zudem im Stromnetz kaum sauber abzugrenzen. Industrieunabhängige Untersuchungen belegen, dass beim derzeitigen Strommix (Kohle 51 Prozent, Atomstrom 28 Prozent, Erneuerbare Energien 15 Prozent und der Rest Gas/Öl)4 ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug in der CO2-Bilanz keine oder nur geringe Vorteile gegenüber einem modernen Benziner oder Diesel einfährt.5 Umweltverbände wie Greenpeace kritisieren, dass Autohersteller wie BMW oder Volkswagen für ihre Demonstrationsversuche mit großen Stromkonzernen wie Vattenfall oder RWE kooperieren, obwohl diese gerade für die weitere Nutzung von Kohle- und Atomstrom stehen.

DER MARKT FÜR ELEKTROAUTOS ALS POLITISCHES PROJEKT

2007 breitete die Große Koalition im Rahmen des Integrierten Energie- und Klimapaketes eine Unterstützung für die massenhafte Einführung von Elektroautos vor.6 Parallel wurden bereits Forschungsmaßnahmen mit der Industrie, etwa die so genannte Innovationsallianz »Lithium-Ionen-Batterie LIB-2015« ins Leben gerufen. Die ersten Absichtserklärungen wurden dann 2009 mit dem »Nationalen Entwicklungsplan Elektro mobilität«7 in eine konkrete Roadmap zur Positionierung Deutschlands als weltweiten »Leitmarkt« für Elektro- und Hybridantriebe gegossen. Zentrales Ziel des Aktionsplanes ist ein Aufwuchs des Bestandes an E-Autos in Deutschland auf eine Million bis 2020. Im Mittelpunkt der Maßnahmen stand neben der Einrichtung einer interministeriellen Kontaktstelle die Verausgabung von 500 Millionen Euro Fördergeldern im Rahmen des Konjunkturpaketes II. Mit diesen Mitteln werden die Forschungsförderung etwa zur Herstellung und Entsorgung von Batterien, aber auch »Modellregionen« unterstützt. Hier können Fahrzeughersteller zumeist im Verbund mit Energieunternehmen, seltener auch mit örtlichen ÖPNV-Versorgern Elektroautos im Alltagseinsatz präsentieren. Diese Fahrzeuge sind teure Einzelstücke, zumeist von Zulieferern zusammengeschraubt und weit von der Serienproduktion entfernt. Im Mai 2010 lud die Kanzlerin dann Industrie und Gewerkschaften zum Elektroauto-Gipfel. Verkehrs- und Umweltverbände waren ebenso wenig am Tisch wie die Verbraucherschutzperspektive. Auf dem Gipfel selbst wurde außer einer dürren Erklärung zur »Etablierung der Nationalen Plattform Elektromobilität«8 und der Einrichtung von sieben Arbeitsgruppen nichts Substanzielles beschlossen.

EINE ECHTE KLIMASCHUTZSTRATEGIE MUSS AUF DIVERSIFIZIERUNG SETZEN

Klimaschutzstrategien im Individualverkehr müssen in erster Linie nicht auf Technologie, sondern auf Energieeffizienz zu vertretbaren Kosten fokussieren.9 Mit Leichtbau, downsizing, Hybridantrieben und Verringerung der Leistung sind hier beträchtliche Reserven zu heben.10 Das Zwei-Liter-Auto ist mit heutiger Technik machbar und kommt ohne Subventionen aus. Es wird jedoch trotz Nachfrage nicht von selbst kommen: Ein kleines, weniger hochtechnisiertes und entsprechend preiswertes Fahrzeug bringt kein Wachstum und damit auch kaum Rendite. Die Hebel zur Herstellung innovativer und klimaschonender Autos sollten also nicht finanzielle Anreize zum Kauf teurer Fahrzeuge sein, sondern ein klarer und für alle Fahrzeugklassen gleicher Grenzwert für den CO2-Ausstoß sowie eine KfZ-Steuer, die einen höheren CO2-Ausstoß überproportional bestraft. Solche Regelungen setzen sowohl Innovationsanreize für Hersteller als auch für Kunden, ohne dass die öffentliche Hand über Gebühr finanziell in Haftung genommen wird. Elektrofahrzeuge werden bei einer Strategie »weg vom Öl« eine immer stärkere Rolle spielen und müssen ihre Marktnischen erobern. Sicher ist: Die Elektrifizierung des Individualverkehrs löst keines der mit ihm verbundenen grundsätzlichen Probleme. Verkehrsinfarkt, Lärm, Flächenversiegelung, Zersiedelung der Städte und die immer noch immens hohen Zahlen an Toten und Verletzten auf den Straßen werden bleiben, wenn ein grundsätzliches Umsteuern in der Verkehrspolitik ausbleibt. Der Modal Split muss sich hin zu einem sozial- und umweltverträglichen öffentlichen Personenverkehr verschieben, der bisher strukturell unterfinanziert ist.11 Eine öffentliche Investitions- und Innovationsförderung mit dem Ziel eines klimafreundlichen Verkehrs ist dort wesentlich effektiver eingesetzt als in dem Versuch, das deutsche Exportmodell »Premiumauto« mit staatlicher Anschubfinanzierung über die Krise zu retten.  

Anmerkungen

1 Vgl. VDI-Technologiezentrum (Hg.): Mehr Wissen – weniger Ressourcen. Potenziale für eine ressourceneffiziente Wirtschaft. Düsseldorf 2009, 51ff. www.vdi.de/uploads/ media/2009-05-Studie_Ressourceneffizienz_01.pdf 2 Vgl. Rother, Franz: Mogelpackung beim Elektroauto. Online unter www.wiwo.de/technik/mogelpackung-beimelektroauto-379180/ 3 Kortlüke, Norbert/Pieprzyk, Björn: Klimafreundliche Elektromobilität: Finanzielle Hürden zur Markteinführung bis 2020. Bielefeld 2010. www.unendlich-viel-energie. de/uploads/media/Energieimpuls_OWL_Klimafreundliche_Elektromobilitaet_Endbericht_mai10.pdf 4 Vgl. aktuelle Energiestatistik des BMWi unter www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/Binaer/Energiedaten/ energietraeger11-einsatz-energietraegern-zur-stromerzeugun g,property=blob,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.xls 5 Vgl. Friedrich, Axel/Petersen, Rudolf: Der Beitrag des Elektroautos zum Klimaschutz. Wunsch und Realität. Studie im Auftrag der Delegation DIE LINKE im Europäischen Parlament. www.dielinke-europa.eu/fileadmin/PDF/MEP_Materialien/ Gutachten.pdf, www.greenpeace.de/themen/verkehr/nachrichten/artikel/elektroautos_ganz_und_gar_nicht_co2_frei/. Diese Rechnungen sind allerdings umstritten. 6 Vgl. Eckpunkte für ein Integriertes Energie- und Klimapaket. Online unter www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/ application/pdf/klimapaket_aug2007.pdf 7 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hg.): Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität. 2009. www.bmvbs.de/Anlage/original_1091814/NationalerEntwicklungsplan-Elektromobilitaet.pdf 8 Vgl. www.bundesregierung.de/Content/DE/ Artikel/2010/05/2010-05-03-elektromobilitaet-erklaerung. html (Zugriff am 15.6.2010) 9 Umweltbundesamt (Hg.): CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland. Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale. Dessau 2010. www.umweltdaten.de/ publikationen/fpdf-l/3773.pdf 10 Vgl. etwa Greenpeace (Hg.): Das Smile-Prinzip. o.O. 2007 www.greenpeace.de/fileadmin/gpd/user_upload/themen/sonstige_themen/greenpeace_smile_broschuere.pdf 11 Eine Studie im Auftrag von 13 Bundesländern sowie dem Deutschen Städtetag und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen sieht einen Investitionsstau von 2,4 Milliarden Euro sowie eine Finanzierungslücke für turnusmäßige Reinvestitionen von 330 Millionen Euro im Jahr. Die Kosten für den laufenden Betrieb würden um einen Betrag von 580 Mio. Euro bis 2025 steigen, der derzeit nicht gegenfinanziert sei. Vgl. VDV u.a. (Hg.): Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025. Köln 2009. Online unter www.staedtetag.de/imperia/ md/content/pressedien/2009/9.pdf

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