Konversion der Autoindustrie

Transformationsdruck ist nicht neu für euch. In euren Betrieben gab es immer wieder sogenannte Beschäftigungssicherungs- und Zukunftsvereinbarungen. Hat eine ökologische oder demokratische Konversion da eine Rolle gespielt?

Andrea: Ja, Transformationen hat es am 
VW-Standort Salzgitter häufig gegeben, zuletzt infolge des Dieselskandals. Vorher produzierten wir zwei Drittel Diesel und ein Drittel Benziner, heute ist es genau andersherum. Aktuell läuft der Umbau in Richtung Elektromobilität – nicht in erster Linie, weil das Unternehmen davon überzeugt ist, sondern weil der Gesetzgeber mit Strafgeldern droht. Damit lässt sich natürlich das ökologische Image aufbessern. Wir als IGM-Fraktion haben uns aber schon lange gefragt, was wir machen, wenn die fossile Wirtschaft auslaufen wird. Wir diskutieren seit 1998 über Alternativen.

Björn: Ein Erfolg für Demokratie und Mitbestimmung waren sicher die in den VW-Tarifrunden 2006 und 2009 ausgehandelten Innovationsfonds I und II, die jeweils ein Jahresbudget von 20 Millionen Euro haben und bis heute bestehen. Der Betriebsrat entscheidet direkt über die Auswahl und Förderung der Projekte mit. Der Innovationsfonds II bezieht sich explizit auf Innovationen außerhalb der automobilen Wertschöpfungskette, da immer wieder Ideen abgelehnt worden waren mit dem Argument: »Zu weit weg vom Kerngeschäft«. Unsere Motivation war vor allem eine beschäftigungspolitische: Wir wollten mit neuen Produkten neue Arbeitsplätze schaffen. Auch unsere aktuellen Zukunftsprojekte haben hierdurch wichtige Anlaufunterstützung erhalten, etwa die Fertigung von Batterie- und Brennstoffzellen. Der für den Fonds damals neu geschaffene Ausschuss des Gesamtbetriebsrates beschäftigt sich aber auch mit Ökologiethemen, zum Beispiel dem Energiesparprogramm in den VW-Werken oder der CO2-Gesamtbilanz von Pkw.

Wie sah das bei den anderen aus? Sind in den Vereinbarungen der letzten Jahren Schritte in Richtung Konversion zu erkennen?

Klaus: Im Prinzip waren die sogenannten Zukunftsprogramme bis 2015 eine Fortschreibung kapitalistischer Logik unter verschärften Wettbewerbsbedingungen und unter Beibehaltung der Sozialpartnerschaft. Ab 2015 ging es dann immer mehr um den Wandel des Antriebsstrangs. Allerdings nicht im Sinne einer Konversion, sondern um sich als Unternehmen zukunftsfähig aufzustellen. Bei uns hat nur der Betriebsrat darauf hingewiesen, dass diese Transformation durch die Klimakrise angestoßen ist und dass es nicht ausreicht, einen Verbrenner durch einen E-SUV zu ersetzen. Operativ hat das leider noch keine Konsequenzen. Nur ein kleiner Teil der Belegschaft sieht die Veränderungen als Teil einer umfassenden Mobilitätswende. Der Wunsch nach betrieblicher Mitbestimmung ist dagegen recht breit verankert.

Tom: Ich sehe das ähnlich: Die Beschäftigungssicherungs- und »Zukunftssicherungsprogramme« der letzten 25 Jahre standen im Kontext von Erpressungen und Verlagerungsdrohungen des Konzerns. Sozialökologische und demokratische Ideen spielten dabei gar keine Rolle. Sich in solchen Abwehrkämpfen eine kämpferische und weitergehende Agenda zu geben, ist auch nicht ganz einfach, wenn es dafür wenig gesellschaftlichen Druck gibt. Das ist heute, mit der neuen Klimabewegung, anders. Aber auch damals war der Mobilisierungsgrad der Kolleg*innen in den Auseinandersetzungen sehr hoch und hätte gewerkschaftlich anders genutzt werden können. Tatsächlich feierten die Betriebsräte mit jeder »Zukunftssicherung« ein unkritisches »Weiter so!« ab.

Gab es nicht schon einmal andere Ansätze? Warum wurden sie nicht umgesetzt?

Tom: Die IG Metall hat noch 1990 mit der Konferenz »Auto, Umwelt und Verkehr« eine ganz andere Position bezogen. Sie griff die Kritik der frühen Ökologiebewegung an der Autogesellschaft auf. Das wurde bei Daimler von linksalternativen Einzelpersonen und Betriebsgruppen vorangetrieben, war also im Betrieb eine Minderheitsposition. Es gab aber viele Verbindungen mit außerparlamentarischen Bewegungen und ein internationalistisches Selbstverständnis. Die Kämpfe bei Lucas Aerospace[1] in Großbritannien oder LIP in Frankreich gaben wichtige Impulse, ebenso wie die Arbeitskreise »Alternative Produktion« auf den norddeutschen Werften. Es wurde versucht, die innerbetrieblichen Konflikte zu politisieren und zu verbinden sowie die Machtverhältnisse, das Direktions­recht des Arbeitgebers anzugreifen. Der sechswöchige Streik für die 35-Stunden-Woche 1984 hat mit Sicherheit zu diesem Klima beigetragen. Den Vorstandsetagen war sehr bewusst, dass es ans Eingemachte geht, wenn Umwelt- und Arbeiterbewegung den Weg zueinander finden. Das ist nicht passiert, weil selbst die im IG-Metall-Posi­tionspapier »Auto, Umwelt und Verkehr« von 1990 oder im Aktionsprogramm »Arbeit und Technik« formulierten Positionen im Betrieb minoritär blieben. Über das eine oder andere Vertrauensleuteseminar ging es nicht hinaus. Mit den zunehmend erpresserischen Angriffen, der Radikalisierung der Konkurrenz, der Abwendung gewerkschaftlicher Politik von Gegenmachtkonzepten hin zum »Concession Bargaining« wurden die Ansätze vollends verschüttet.

Gab oder gibt es dennoch konkrete Konve­r-sionsvorschläge oder -projekte? Und wenn ja, wie kam es dazu?

Andrea: Bei uns in Salzgitter gab es eine intensive Auseinandersetzung über die Errichtung eines Blockheizkraftwerks. Schon 1995 hatte die IG Metall das gefordert. Bis zur Inbetriebnahme hat es 13 Jahre gedauert. Vom Vorstand kam regelmäßig die Ansage: »Heizung, das hat doch nichts mit Automobilindustrie zu tun.« Aber uns war klar, dass wir Ideen auch außerhalb des automobilen Kerngeschäfts brauchen, und haben mühsam einen Bewusstseinswandel bei Vertrauensleuten und Betriebsräten und auch im Vorstand bewirkt. Ein Meilenstein war eine Machbarkeitsstudie, die wir in einem Tarifvertrag 2006 erkämpft haben. Das Kraftwerk war zunächst sehr erfolgreich und wurde über Deutschland hinaus als Modellprojekt bekannt. Das lag auch an den attraktiven Arbeitsplätzen, wo der Druck nicht so hoch war und viele Kolleg*innen mit sogenannten Leistungseinschränkungen tätig waren. In Kooperation mit der Firma Lichtblick wurde daraus ein Vorzeigeprojekt für ökologische Energieproduktion. Dass das Projekt dann doch gescheitert ist, hat mit den großen Widerständen zu tun, mit den dauerhaft hohen Entwicklungskosten, aber auch mit einer verfehlten Strategie für den Vertrieb. Wir haben viel daraus gelernt:  Nicht jede gute Idee ist wirklich rentabel und umsetzbar, zumindest unter den gegebenen kapitalistischen Bedingungen.

Klaus: Die letzte Konversionsdebatte wurde bei uns in der Krise 2008/09 geführt. In Workshops mit Führungskräften wurden sehr konkrete Ideen entwickelt. Es ging zum Beispiel darum, sich physikalisch-technische Dinge wie etwa die Schwingungsentkoppelung zu vergegenwärtigen und dann zu überlegen, wo das gebraucht wird. Wir haben sogar hitzig diskutiert, ob eine Anwendung für die Dämpfung von Rollatoren möglich wäre. Das ist mir so gut in Erinnerung, weil es zeigt, wohin Ideen schweifen, wenn es Raum und Muße gibt. Leider ist keine dieser Ideen realisiert worden. Durch die rasche Erholung der Konjunktur und ein Jahrzehnt hoher Auslastung wurde schnell auf Normalbetrieb umgeschaltet.

Tom: Der wohl weitreichendste Versuch bei uns im Daimler-Werk Untertürkheim war die Intervention der Plakat-Gruppe, als ein neuer Investitionszyklus in eine Transfermaschinenstraße anstand. Die Werkleitung sah ein Modell vor, das auf die Steigerung von Stückzahlen angelegt und nur zu einem Zweck nutzbar ist. Wir haben eine Debatte angezettelt, was mit so einer Maschinerie eigentlich noch anderes produziert werden könnte als Achsen, Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe für Pkw. Und wir entwickelten ein Gegenmodell: flexible Universalmaschinen in Fertigungs- und Montageinseln. Das hätte eine Konversion weg von der Autoproduktion als Option offengehalten. Unser Konzept haben wir monatelang im Betrieb diskutiert und Zehntausende von Flugblättern verteilt. Die Firma musste sich auf Betriebsversammlungen damit auseinandersetzen und mit eigenen Infoblättern dagegenhalten. An der Basis galt unser Konzept nicht als weltfremde Spinnerei, denn es griff die Qualifikationsinteressen und Bedürfnisse der Belegschaft auf. Die entscheidende Bedingung für einen Erfolg war aber nicht gegeben: Die Mehrheit des Betriebsrats wollte sich nicht in die Investitionsentscheidung des Konzerns einmischen und auch die örtliche IG Metall machte sich das Konzept nicht zu eigen, obwohl es dort durchaus technik- und produktkritische Diskussionen gab.

Wie sieht es in der aktuellen Umbruchsphase aus? Erhalten Debatten über Konversion und alternative Produkte neuen Aufschwung?

Klaus: Ja, die Debatte kommt langsam in Schwung. Denn die Zukunftsfähigkeit der Autobranche in Europa steht auf dem Prüfstand: Tendenziell sinkende Stückzahlen insgesamt, Local-for-local-Produktion weltweit und der Digitalisierungs- und Automatisierungsschub gefährden die Beschäftigung und erzwingen das Nachdenken über andere Produkte, auch wenn das noch verhalten abläuft. Treiber sind die Älteren, die sich noch an die Debatten zur Rüstungskonversion der 1980er Jahre erinnern. Die Diskussion kommt, weil nur neue Produkte einen Wegfall von Beschäftigung vermeiden könnten – falls andere Themen wie Arbeitszeitverkürzung und bedingungsloses Grundeinkommen nicht angegangen werden. Soweit sind wir aber nicht, weder betrieblich noch gewerkschaftlich.

Tom: Uns holen in der Tat die ungelösten Probleme der Vergangenheit ein. Die kapitalistisch-ökonomische Transformation ist ja nicht erst seit 2019 über uns hereingebrochen, sie ist ein fortwährender Prozess. Die Umbrüche haben noch gar nicht so viel mit der ­Umstellung der Antriebstechnik zu tun. Der aktuelle Personalabbau ist das Ergebnis langjähriger enormer Produktivitätssteigerungen durch neue Unternehmensorganisationen: durch die Reduzierung der Fertigungstiefe, die Verlagerung von Produktion und durch Rationalisierungen. Die gewerkschaftlichen Antworten darauf wirken hilflos, stecken fest in Appellen an die Unternehmen und die Politik. Wer sich zwei Jahrzehnte lang auf die Wettbewerbsfähigkeit am »Standort Deutschland« ausgerichtet hat, wird nicht aus dem Stand handlungsfähig, wenn die Angriffe schärfer werden. Da steht harte Arbeit bevor – insbesondere für die wenigen Kolleg*innen, die wissen, dass wir um eine Konversionsdebatte nicht herumkommen. Angesichts der Angriffe der Unternehmen auf Arbeitsplätze und Arbeitsstandards und angesichts der Dringlichkeit einer ­Verkehrswende bleibt uns gar nichts anderes übrig.

Björn: Auch ich sehe noch einen längeren Weg vor uns. In der Belegschaft gibt es große Uneinigkeit etwa darüber, ob Elektromobilität der richtige Ansatz ist. In den sozialen Medien gibt es viele oberflächliche Debatten, zum Teil auch mit AfD-Argumenten, auch bei VW. Da müssen wir immer wieder mit Fakten gegenhalten. Die Bereitschaft für Veränderungen hängt aber viel von den Arbeitsbedingungen ab. In der Batteriezellenfertigung beispielsweise gibt es ein Joint-Venture mit dem schwedischen Start-up Northvolt, das ist kein reiner VW-Betrieb. Da gibt es noch heftigen Streit, wie der Beschäftigtentransfer ablaufen soll. Das Unternehmen will ganz naiv Kündigungen bei VW und Anstellung in der neuen Gesellschaft. Wir sagen, die Kolleg*innen müssen bei VW bleiben und ihre Betriebsvereinbarungen und Betriebsrenten behalten – nur dann wachsen auch die Neugier und die Bereitschaft, mitzuziehen.

Wie könnte eine Diskussionskultur für mehr Demokratie im Betrieb entwickelt werden? Welche Rolle spielen einzelne Akteure wie Vertrauensleute und Betriebsräte?

Klaus: Zunächst einmal geht es darum, alle Beschäftigtengruppen an der Ideenfindung für die zukünftige Produktion zu beteiligen. Das wäre in der derzeitigen Situation schon ein Riesenschritt nach vorn. Angestoßen werden könnte sie nur von der IG Metall und den Betriebsräten, weil das Management keine Konversionsdebatte will.

Andrea: Für uns in Salzgitter steht derzeit Arbeitsplatzsicherung im Vordergrund, vor allem in den Diesel-Bereichen, die besonders von der Transformation betroffen sind. Es ist eine alte linke Position, dass wir mit der Belegschaft gemeinsam bestimmen, welche Produkte in welcher Menge wir hier fertigen werden. Aber anders als früher hat heute jeder die Chance, eigene Produktideen über den Innovationsfonds II einzubringen und potenziell auch umzusetzen. Die Ideen kommen praktisch aber vor allem aus den Fachbereichen und von Entwicklungsingenieuren, die sich ohnehin mit Innovationen beschäftigen. Ziel ist da vor allem, ein marktfähiges Produkt für VW, für ein eigenes Unternehmen oder für Dritte zu entwickeln. Das ist natürlich etwas völlig anderes als die Zukunftswerkstätten, die früher gang und gäbe waren. An die sollten wir wieder anknüpfen.

Wie sieht das in eurer Region aus: Wie könnte man betriebliche Initiativen für eine Konversion mit den Initiativen für eine Verkehrswende verbinden?

Klaus: In Schweinfurt fordern wir einen ­regionalen Transformationsrat, der die Akteure im östlichen Unterfranken an einen Tisch bringen soll. Das hängt aber auch vom Bewusstsein und von der Veränderungsbereitschaft der Beteiligten ab. Aktuell sehe ich mehr Verdrängungskünstler als »Change Agents«. Die Region ist mit rund 30 000 Arbeitsplätzen industrieller Kern Frankens und Hotspot der Wälzlagerindustrie, deren Hauptkunde die Automobilindustrie ist. Dabei ist die Region eher ländlich geprägt. Wir kämpfen hier gerade gegen den Rückbau einer Eisenbahnstrecke, genauso wie wir uns für den Verbleib der Schienendämpferproduktion starkgemacht haben. Mein Traum wäre, die Mobilitätswende in der Region aktiv als Chance zu nutzen, mit all den Fahrradfirmen und sich wandelnden Zulieferern, etwa im Rahmen der Landesgartenschau 2026.

Andrea: Die Debatte für andere Mobilitätskonzepte rund um Bahn und Bus gibt es hauptsächlich in Wolfsburg und Braunschweig, wo die Infrastrukturbedingungen anders sind. Wir im Industriegebiet im eher ländlichen Raum haben da keine große Chance. Eine große Rolle spielt aber neben dem Widerstand gegen das Endlager Schacht Konrad die Dekarbonisierung im Stahlbereich bei der Salzgitter AG. Das wäre ein guter Impuls, um die regionale IGM-Runde zu reaktivieren. Da geht es auch um alternative Produktion für regenerative Energie. Das betrifft momentan vor allem die von der Schließung bedrohten Zulieferbetriebe, deren Vereinbarung zur Beschäftigungssicherung ausläuft.

Tom: Betriebe und Gewerkschaften sind meiner Wahrnehmung nach noch nicht so weit. Ich sehe noch nicht die betrieblichen Konversionsinitiativen, die dann mit Verkehrswende-initiativen zusammenkommen könnten. Es gibt erste Versuche, diese Diskussion in den Netzwerken linker und ökologisch orientierter Gewerkschafter wieder aufzunehmen. Gegenwehr gegen Personalabbau zu organisieren ist ein notwendiger Schritt dabei. Weil eine Verkehrswende mit signifikant weniger Autoproduktion aber alternativlos ist, müssen wir den Beschäftigten Alternativen anbieten, die machbar und im besten Fall auch attraktiv sind. Kommunalpolitik spielt da eine wichtige Rolle. Sie muss die Abwertung öffentlicher Dienste beenden und soziale Infrastrukturen ausbauen.  In den Schulen und in der Pflege, im ÖPNV und im Gemeindewohnungsbau liegen riesige Beschäftigungspotenziale. Dort könnte das kreative Potenzial von Zehntausenden Ingenieuren, Facharbeitern und Handwerkern hinfließen, das in den Autobetrieben für schädlichen Scheiß wie SUVs gebunden wird.

Das Gespräch führte Antje Blöcker.