Der Begriff des autonomen Fahrens ist keineswegs neutral. Er suggeriert die Freiheit des Fahrenden. Tatsächlich ist es so, dass der Mensch autonom geht oder autonom Fahrrad fährt. Er kann auch im Fall eines effizienten und gut getakteten öffentlichen Verkehrs seine Mobilität autonom gestalten. „Autonomes Fahren“ meint hingegen fahrerloses, fremdgesteuertes Fahren in einer Art Roboter-Taxi.
Mit der Vision vom vollständig automatisierten Auto wird eine neue Hoffnung geweckt. Auch Menschen, die sich keinen Chauffeur leisten können, sollen demnach im Auto hinten sitzen dürfen, die Fahrzeit zum Arbeiten nutzen, zum Schlafen oder um aus dem Fenster zu schauen. Kurzum: Sie dürften in den Genuss all der Vorteile kommen, die Reisende heute schon beim Zugfahren erleben können. Wesentlicher Unterschied: Man soll das Gefühl, chauffiert zu werden, exklusiv genießen. Mit dieser Vorstellung von einem Massenverkehr der Roboter-Taxis werden insbesondere technikaffine Menschen angesprochen. Dabei fördern und verstärken aufwendige Simulationen der Autoindustrie ein einseitiges Technologieverständnis. Es wird nämlich gleichzeitig negiert, dass die Auswahl einer Technologie stets eine soziale Konstruktion mit jeweils eigenen Hierarchien ist (vgl. Euskirchen 2020).
Die Welt ist kein Labor
Hedgefonds und Großbanken finanzieren Startups, die Technologien für Roboter-Taxis entwickeln. Sie kooperieren auch mit IT-Großfirmen, mit Plattformen wie Uber und mit den Autokonzernen. Letztere investieren selbst ebenfalls massiv in Technologien rund um automatisiertes Fahren und Roboter-Taxis, zuletzt wurde jährlich über eine Milliarde Euro für diese Entwicklung ausgegeben.
Eine Welt, in der alle Autos und Busse Roboter-Taxis sind und alle Lkw selbstfahrende Liefereinheiten, wird es allerdings in absehbarer Zukunft nicht geben. Die zugehörigen technischen Lösungen sind weiterhin sehr fragil und können auch nach vielen Jahren der Entwicklung elementare Dinge nicht: zum Beispiel mit Menschen im Straßenverkehr kommunizieren oder akustische Signale interpretieren. Erst recht ist es ihnen nicht möglich, menschliche Verkehrspolizist*innen zu erkennen oder Baustellenumfahrungen zu integrieren. Annähernd realistische Entwürfe für Verkehre mit Roboter-Bussen und Roboter-Lkw liegen noch weiter in der Zukunft.
Doch selbst wenn es mittels massivster Entwicklungsaktivitäten gelingt, für diese Probleme adäquate Technologien zu finden, bleiben Roboter-Taxis weiterhin nutzlose Technikspielereien. Sie funktionieren zwar unter Laborbedingungen, als Massentransportmittel stehen sie in den nächsten Jahrzehnten nicht zur Verfügung.
Bei der Diskussion um autonomes Fahren wird regelmäßig verdeckt, dass es schon Lösungen gibt, die nicht auf der technischen, sondern auf der sozialen Ebene liegen. Zum Beispiel könnten wir längst alle Menschen auf der Welt ernähren, das ist keine technische Frage mehr, sondern eine der Verteilung. Konzepte einer weltweiten Sci-Fi-Algenproduktion streuen uns dabei Sand in die Augen und lenken von der extrem ungerechten Verteilung von Land und Nahrungsmittelzugang ab. Im Falle der Roboter-Taxis sind die Produktionskapazitäten für einen vollständigen Austausch der Autoflotten weltweit noch nicht vorhanden. Was es gibt sind Fußwege, Radwege, Fahrräder, Straßenbahnen und Züge. Die Kapazitäten des öffentlichen Verkehrs müssen erweitert werden, um vom Auto wegzukommen, aber die Technologien und auch die Produktionskapazitäten sind dazu schon vorhanden.
Angenommen, der Übergang von der Einzellösung zur gesamtgesellschaftlichen Umsetzung ist überhaupt möglich, so müssen doch die Zeiträume betrachtet werden: So eine Umstellung würde Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Elektroautos gibt es technisch schon seit hundert Jahren, aber wie winzig ist immer noch der Anteil der E-Auto-Produktion im Vergleich zu den Verbrennern? Und selbst wenn die Produktion in 15 Jahren endlich umgestellt ist, werden mindestens weitere 15 Jahre benötigt, um Ersatz für die komplette Pkw- und Lkw-Flotte zu schaffen. Selbst in Best-Case-Szenarien sind wir also noch mindestens 30 Jahre entfernt von der schönen neuen Welt des autonomen Fahrens. Das sind nicht irgendwelche 30 Jahre der Menschheitsgeschichte, es ist genau der Zeitraum, in dem wir einen weiteren Anstieg der Klimaerhitzung noch begrenzen könnten.
Daten sind das neue Gold
Roboter-Taxis werden durch riesige Mengen an Daten in einer Art virtuellem Schienenbusverkehr geleitet. Die Schiene ist dabei der digital abgebildete Straßenraum. Dazu kommen live gesammelte Daten über die jeweils vor Ort vorhandenen Verkehrsteilnehmenden. Eine gigantische Software verarbeitet alles in Echtzeit. Die zugehörige Künstliche Intelligenz (KI) benötigt hektargroße Serverparks. BMW baut z.B. mit dem Online-Spiele-Spezialisten Tencent gemeinsam in China ein Rechenzentrum. Auch Google und Mobilfunkanbieter investieren ins automatisierte Fahren.
Die neuen Akteure sammeln enorme Datenmengen, anders kann das Roboter-Taxi gar nicht fahren. Sie legitimieren das ansonsten eher verpönte Datensammeln durch die guten Zwecke „Klimaschutz“ und „Unfallreduktion“. Dabei gerät in den Hintergrund, womit Datensammler ansonsten ihr Geld verdienen: mit dem Verkauf von Werbung. In jeder Minute, in der im weltenweiten Durchschnitt zusätzlich ungestört das mobile Internet genutzt wird, steckt ein Umsatzpotenzial von Milliarden Dollar jährlich. Datensammeln hat zudem den Aspekt von Überwachung und Missbrauch, sei es durch Staaten, Firmen oder einfache Kriminelle. In China, das wir gerne wegen Repression und Überwachung kritisieren, kooperieren Konzerne wie Siemens und VW schon lange mit den Behörden. Autonomes Fahren fügt den schon jetzt vielfältig gesammelten personenbezogenen Daten die Möglichkeit hinzu, genaue Bewegungsprofile zu erstellen.
Mehr Autoverkehr statt weniger
Mit einer Flut von Roboter-Taxis würden die Straßen weiter dem Auto vorbehalten bleiben. Aktuell versuchen die Klimabewegung, Radfahrinitiativen, Fußgänger*innen und Stadtplaner*innen den öffentlichen Straßenraum zurückzuerobern. Das reicht von Initiativen für verkehrsberuhigte Zonen und Spielstraßen bis hin zu Bürgerentscheiden für komplett autofreie Innenstädte. In Berlin steht derzeit ein Volksentscheid kurz vor dem Start, der zum Ziel hat, dass innerhalb des dortigen S-Bahn-Rings mittelfristig keine Autos mehr fahren. Mit Roboter-Taxis würden die Straßen weiter für das Auto gesichert.
Mit diesen Fahrzeugen werden mit hoher Wahrscheinlichkeit auch zusätzliche Autofahrten generiert. Eine neue Pendlergeneration könnte in selbstfahrenden Autos problemlos täglich drei, vier oder mehr Stunden auf den Straßen verbringen. Natürlich steht das im Widerspruch zu den Versprechen, die aktuell gemacht werden und die suggerieren, der heute so schädliche Autoverkehr würde mit Roboter-Taxis quasi überwunden. Auch Anbieter wie Uber oder Lyft behaupteten zu Beginn, sie würden den Besitz eines eigenen Autos für viele Menschen überflüssig machen. Tatsächlich lassen sie den innerstädtischen Verkehr kräftig anschwellen. Rund 60 Prozent der befragten Fahrgäste gaben in einer Studie an, sie hätten Bus, Bahn oder Fahrrad genutzt, gäbe es Uber nicht (Munsberg 2019). Womöglich entstehen auch noch zusätzliche Leerfahrten: Etwa wenn das Roboter-Taxi nach Zeitprogrammierung die Kinder von der Schule abholt, selbst einen Parkplatz sucht, nachdem man schon ausgestiegen ist oder auf Rufsignal hin vom Parkplatz her angefahren kommt. Im Zuge der Einführung des automatisierten Fahrens rechnen deren Entwickler übrigens indirekt selbst mit mehr Verkehr: So hofft man, die Kapazität von Kreuzungen um 40 Prozent zu steigern, den Fahrzeugabstand auf Autobahnen zu verringern, in Fahrzeugpulks höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen und so insgesamt auf Autobahnen Kapazitätssteigerungen um 80 Prozent zu erreichen. Zusatzkapazitäten ziehen Zusatzverkehre an, und die emittieren wiederum zusätzlich CO2, Feinstaub und Lärm.
Kosten sozialisieren
Die Autoindustrie fordert explizit und implizit, dass die Gesellschaft die notwendigen öffentlichen Ressourcen für die Entwicklung, Herstellung, Einführung und den Betrieb von Roboter-Taxis übernimmt. Diese sind erheblich. Allein die Kosten für den flächendeckenden Einsatz des 5G-Netzes wird für Deutschland auf ca. 50 Mrd. Euro geschätzt – europaweit auf 300 bis 500 Mrd. Euro. Die Entwicklungskosten und die Produktionsumstellung sollen teilweise aus Steuergeld subventioniert werden. Darüber hinaus werden pro Fahrzeug Kosten von mindestens 10.000 Euro auf die Kunden umgelegt. Ein Austausch der aktuellen Fahrzeugflotte von 76.115 Bussen, 3,3 Millionen Lkw und 47,9 Millionen Pkw würde somit 513 Milliarden Euro kosten. Natürlich soll auch das Straßennetz weiterhin öffentlich finanziert werden. Um dort Roboter-Taxis fahren lassen zu können, kommen die Kosten für das Straßennetz hinzu. Allein 10 Milliarden Euro fallen jährlich für den Unterhalt der ca. 53.000 km Bundesfernstraßen an. Dazu kommen die Ausgaben für 87.000 Landesstraßen, 92.000 Kreisstraßen und 450.000 km kommunale Straßen.
Vom automatisierten Fahren wird behauptet, auf diese Weise würde das eigene Auto für viele obsolet. Auch Uber hatte seine erste Erfolgswelle mit der Legende vom Sharing. Roboter-Taxis könnten demnach auf Bestellung Nutzer abholen und an den Ort ihrer Wahl bringen. Das können Taxis allerdings schon heute. Eventuell nehmen Roboter-Taxis unterwegs noch andere Fahrgäste auf und werden so zu einer Art mobiler Mitfahrzentrale oder einem kleinen Rufbus. In jedem Fall geht es wesentlich um Personalkosteneinsparung, bei Uber und auch bei den Roboter-Taxis. Bedroht sind allein in Deutschland weit über hunderttausend Stellen bei den herkömmlichen Taxifahrer*innen und im öffentlichen Personen-Nahverkehr. Die Beschäftigten im Autosektor werden gleichzeitig von der Autoindustrie in Geiselhaft genommen und für die neue Ideologie vereinnahmt.
Es ist vorstellbar, dass all diese Kosten den Fahrgästen nicht unmittelbar angelastet werden, vielleicht werden die Fahrten auch gratis angeboten. Auch der Versand von Bestellungen bei Amazon ist für die Kund*innen kostenlos, obschon allen schwant, dass irgendjemand die Rechnung bezahlt. Und auch, dass nicht Amazon-Eigentümer Jeff Bezos dieser Jemand ist.
Das größte Gewicht haben die erheblichen Umweltschäden. Roboter-Taxis haben auch in der Ausführung als Elektroauto einen so großen Energiehunger, dass ihr Betrieb lange Zeit nur zum kleineren Teil durch regenerative Energiequellen abgedeckt werden kann. Ihre Produktion und Entsorgung emittieren ebenfalls enorme Mengen an CO2. Dazu kommt der Feinstaub durch Reifenabrieb, der für viele Menschen weiterhin tödlich bleibt: Eine Studie des Max-Planck-Instituts für Chemie errechnete 2019 für Deutschland 120.000 vorzeitige Todesfälle durch Feinstaub, ein relevanter Anteil wird mittelbar durch Autos verursacht.
Robotergesetze
Eine Befassung mit Roboter-Taxis sollte Roboter-ethische Fragen berücksichtigen. Bereits der Science-Fiction-Autor Isaac Asimov brachte es auf den Punkt: „Ein Roboter darf kein menschliches Wesen (wissentlich) verletzen oder durch Untätigkeit (wissentlich) zulassen, dass einem menschlichen Wesen Schaden zugefügt wird.“ Dieses ethische Prinzip ist mittlerweile auch jenseits der Literatur anerkannt.
