Die Folgen des unübersehbaren, menschengemachten Klimawandels und die ebenso drängenden Anforderungen an eine nachhaltige Wirtschafts- und Konsumweise machen die Mobilitätswende unausweichlich. Mit Mobilitätswende meinen wir die radikale Veränderung des Mobilitätsverhaltens mit weniger erzwungenem Verkehr. Ein „Weiter so“ kann es nicht geben, das wird in dem Papier von Bernd Riexinger deutlich. Und das ist auch den meisten Kolleginnen und Kollegen in der Automobil- und Zulieferindustrie klar. Die zentralen Fragen lauten: Ist ein Umbau der Automobil- und Zulieferindustrie überhaupt möglich und wenn ja, mit welchen sozialen Auswirkungen? Was wären die Voraussetzungen für einen solchen Wandel? Wie könnte ein Umbau konkret aussehen? Und schließlich, wie gelingt es, Kolleginnen und Kollegen aktiv an diesem Wandel zu beteiligen und die Akzeptanz zu finden?

Die praktischen Erfahrungen der letzten Jahre bei Volkswagen zeigen, wie schwierig der Wandel in der betrieblichen Praxis zu gestalten ist und auf welche Widerstände er bei allen betrieblichen Akteuren, insbesondere auch bei den Beschäftigten, stoßen kann. Dabei geht es zum Beispiel um eine verbreitete Skepsis gegenüber Veränderungen und notwendiger Weiterbildung. Auch eine mangelhafte Kommunikation über die Ausrichtung/Richtung des Wandels und eine fehlende langfristige Unternehmensstrategie sind kontraproduktiv für einen notwendigen und tief greifenden Umbau der Automobil- und Zulieferindustrie. Was notwendig ist, ist eine Debatte, die über die betriebliche Arena hinausgeht. Gemeint ist ein umfassender Diskus, an dem Gewerkschaften, Wissenschaft, Politik und möglichst viele Akteure aus dem Themenfeld Klimaschutz, Nachhaltigkeit und Verkehr teilnehmen. Ein solcher Diskurs ist Voraussetzung dafür, gemeinsam tragfähige Antworten für den Umbau der Automobilindustrie als Voraussetzung für die Mobilitätswende zu entwickeln. Das Papier von Riexinger und anderen geht in die richtige Richtung. Gleichzeitig müssen wir die Debatte im Betrieb verankern. Schließlich stellen die Beschäftigten mit Nachdruck die Frage nach der Zukunft ihrer Arbeit und ihrer Lebensverhältnisse. Die Menschen in den Betrieben sind es am Ende, die vom Umbau direkt und unmittelbar betroffen sind. Ihre Anliegen sind nicht weniger wert in der gesellschaftlichen Debatte, sondern genauso ernst zu nehmen wie die von anderen. Forderungen wie zum Beispiel die nach einem radikalen Rückbau der Automobilindustrie, einem Verbot von bestimmten Fahrzeugtypen oder generellem Konsumverzicht tragen nicht zu einer integrativen Debatte bei, denn sie werden von  Maximalpositionen aus formuliert und liefern selten Perspektiven mit konkretem Fokus auf Arbeit, Beschäftigung und Produktion. Auch die undifferenzierte Schelte der Automobilindustrie, wie im Konzept, ist nicht hilfreich. So gilt es die Automobilhersteller und ihre jeweiligen Kapitalstrategien zu unterscheiden und in dem Zusammenhang auch den Einfluss der Mitbestimmung deutlich zu machen. Sie kann einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Unternehmensstrategie haben. Die Ausprägung und damit die Reichweite der Mitbestimmung variiert in den Unternehmen zwar sehr, kann für einen Wandel aber wesentliche Impulse geben. Eine Debatte, die insbesondere am Vorwurf „klebt“, die Automobilindustrie sichere sich mit dem Wandel nur die Profitraten von morgen, greift zu kurz, denn das ist im Kapitalismus nicht wirklich überraschend. Daher dürfte es auch niemanden wundern, wenn die Autobauer SUV auf den Markt bringen, treffen sie doch auf eine rege Nachfrage. Daher gilt es neben einer generellen Kapitalismuskritik auch die Präferenzen der Konsumenten in den Blick zu nehmen. Offenbar haben die Kriterien Nachhaltigkeit und Mobilitätswende bei Kaufentscheidungen noch nicht den Stellenwert, den sie gemessen an den ökologischen Notwendigkeiten haben müssten. Deutlich wird damit, dass es tatsächlich ohne intensivere Regulierung und politische Gestaltung des Verkehrs- und Mobilitätssektors nicht gehen wird. Damit gehören auch Fragen nach weitergehenden Eingriffen in Märkte und Unternehmensentscheidungen auf die Tagesordnung einer zielführenden, integrativ angelegten Diskussion. Im Folgenden formulieren wir eine Reihe von Thesen für eine solche Diskussion.

  1. Die Automobilindustrie und die dort beschäftigten Menschen haben nur dann eine (nachhaltige) Zukunft, wenn sich die Strategien der Unternehmen und der Branche dieser Herausforderung aktiv stellen. Warum: Ohne einen ökologischen, demokratischen und sozialen Umbau droht der Automobilindustrie der Verlust der bisherigen Akzeptanz und ihrer wirtschaftlichen und beschäftigungspolitischen Bedeutung. Über die konkreten ökologischen Anforderungen und „den“ richtigen Weg des Umbaus lässt sich derzeit allerdings noch streiten.
  2. Die Transformation kann nur dann erfolgreich sein, wenn – wie im Konzept angeführt – alle Akteure gleichberechtigt mitwirken und auch das Bedürfnis nach sicherer und fairer Arbeit im Einklang mit der Natur berücksichtigt wird. Warum: Die Beschäftigten in der Automobilindustrie sind wie wir alle zugleich auch Konsumenten und Verursacher von CO2-Emissionen. Gleichzeitig haben sie ein Interesse am Erhalt der Umwelt und der Begrenzung der Folgen des Klimawandels. Die unterschiedlichen Dimensionen bzw. Blickwinkel müssen produktiv genutzt werden. Dabei geht es nicht darum, Verlustängste zu schüren, sondern gemeinsame Entwürfe zu entwickeln, wie Mobilitätsprodukte aussehen könnten und was und wie wir in Zukunft arbeiten wollen.
  3. Jede Form des Umbaus oder Wandels sollte mit Initiativen für gute Arbeit und soziale Sicherheit einhergehen. Nicht zuletzt davon wird die Akzeptanz eines solchen Wandels abhängen. Schon heute ist unübersehbar, dass die Menschen, insbesondere die Beschäftigten, dem Strukturwandel und der Transformation skeptisch gegenüberstehen. Angesichts vieler offener Fragen befürchten nicht wenige Beschäftigte, Verlierer des Umbruchs zu werden. Diese Skepsis und die wahrgenommene Bedrohung durch Abstieg bergen die Gefahr der Verbreitung von rechtspopulistischen Tendenzen. Umso wichtiger ist es über solche Konzepte wie dem vorliegenden in die Diskussion zu kommen, gemeinsam an ihnen weiterzuarbeiten und neue Ansätze zu entwickeln.
  4. Jede Mobilitätswende muss sozial gerecht sein und damit politisch flankiert werden. Dazu gehört, die differenzierten Mobilitätsanforderungen und Ausgangsbedingungen in urbanen Ballungsräumen und ländlichen Regionen zu berücksichtigen. Der vielfach geforderte Verzicht auf ein individuelles Auto muss auch tatsächlich möglich sein! Das geht nicht immer und überall, nicht sofort, aber mit anderen kollektiven Nutzungskonzepten sind die hierfür erforderlichen Voraussetzungen zu schaffen.
  5. Transformation der Automobilindustrie und Mobilitätswende sind zwei Seiten derselben Medaille. Beides muss zusammengedacht werden. Es reicht nicht aus, die Anforderungen und Zielsetzungen der Mobilitätswende ausführlich zu beschreiben. Notwendig ist auch eine integrierte Industrie- und Beschäftigungspolitik für die Branche und über die Branche hinaus.
  6. Die beschäftigungspolitischen und sozialen Anforderungen an die Transformation der Automobilindustrie werden in der aktuellen Debatte um die Mobilitätswende und den nachhaltigen Umbau der Branche bisher zu wenig berücksichtigt, das heißt, wie sehen die Arbeitsplätze der Zukunft aus, wie sicher sind sie, welche Alternativen jenseits von Billigjobs und Lohnverzicht sind denkbar, welche Wertschätzung erfährt Weiterbildungsbereitschaft? Der gegenwärtige öffentliche Diskurs um Mobilitätswende und Umbau/Transformation der Automobilindustrie gibt bisher nur unzureichend Antworten auf die industrie- und beschäftigungspolitischen Herausforderungen. Es dominiert eine ökozentrierte Sichtweise. Der Vorschlag von Bernd Riexinger stellt die Beschäftigungsfrage zumindest gleichberechtigt ins Zentrum.
  7. Die gewerkschaftsinterne Debatte weist ebenfalls Defizite auf: zu starker Fokus auf technologischen Lösungsansätzen (E-Mobilität) und keine ausreichenden Antworten auf die Frage, welche übergreifende staatliche/politische Regulierung notwendig ist (Reduzierung auf staatliche Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur). In der IG Metall ist die Debatte in den 1990er Jahren schon einmal breiter angelegt gewesen (Stichwort Auto-Umwelt-Verkehr oder auch LuXemburg 3/2010). An diesen Stand müsste wieder angeknüpft werden.
  8. Der Wechsel in der Antriebstechnologie bezeichnet den Übergang zu einem neuen Technologiepfad. Als Antriebswende stellt er nur einen, keineswegs ausreichenden Teil der Mobilitätswende dar. Schon dieser Teil des Strukturwandels stellt die Automobilindustrie vor enorme beschäftigungspolitische Herausforderungen. Die prognostizierten Arbeitsplatzverluste in der Branche durch den Wechsel der Antriebstechnologie übersteigen den politischen Horizont bisheriger Beispiele für einen gestalteten Strukturwandel (z. B. Stahlindustrie). Schon die Gestaltung der Antriebswende bedarf regionaler Transformationsräte, in denen Arbeit und Umwelt keinen Gegensatz bilden. Hier treffen sich die Sichtweisen von Beschäftigten, IG Metall und LINKE. Solche Räte könnten die Grundlage für eine aktive Beteiligungskultur sein.